Zahájení výstavby vysokorychlostních tratí je za dveřmi. Český průmysl musí být připraven
Zdroj: Správa železnic
Největší infrastrukturní projekt v historii samostatné České republiky. Takhle mluví Správa železnic a Ministerstvo dopravy ČR o vysokorychlostních tratích, po kterých budou vlaky jezdit dvakrát rychleji než dnes – 320 km/h. Kam nové koleje povedou? Proč jsou tratě vůbec potřeba? A jakou roli budou ve výstavbě hrát tuzemské firmy? Podrobnosti přinášíme v edici doprava.
Diskuze o vysokorychlostních tratích (VRT) probíhá v Česku řadu let. V posledních letech ale státní organizace Správa železnic, která je investorem výstavby, výrazně pokročila s jejich přípravou. Celková délka nové sítě VRT má být podle současných plánů zhruba 700 km. Dosah rychlé dopravy ale bude výrazně větší, a to díky propojení stávajících kolejí s těmi novými. Podle ředitele Stavební správy vysokorychlostních tratí Martina Švehlíka jde o důležitou část celé koncepce: „Dokážeme tak kvalitně obsloužit zhruba 75 % obyvatel České republiky. Tratě nemusí vést všude, důležité je, aby se cestující dostali pohodlně tam, kam zrovna potřebují.“ Tento přístup podle něj zároveň umožňuje využívání stávajících železničních stanic: „Hlavní nádraží v Ostravě nebo Praze, stanice v Havlíčkově Brodě či v Hranicích na Moravě – to je jen krátký výčet míst, kde bude možné do vysokorychlostních vlaků nastoupit.“
Důvodů, proč se stát rozhodl vybudovat VRT, je hned několik. Ve většině vyspělých států jsou vysokorychlostní železnice již samozřejmou součástí života, v některých zemích fungují dokonce i desítky let. Na středních vzdálenostech výrazně konkurují letecké dopravě, což jde ruku v ruce se snahami o Evropu bez emisí. Zkušenosti nejen na západ od nás ukazují, že tratě mohou fungovat jako stimulant výkonnosti ekonomiky. Zkrácení jízdních dob totiž výrazně zvyšuje mobilitu obyvatelstva a s tím je spojeno také lepší rozprostření bohatství z výkonných center do regionů. Tento trend lze dobře pozorovat například ve Francii, kde se některé firmy rozhodly svá sídla přesunout ze stísněné a drahé Paříže do míst, kam se dá jednoduše dostat vlakem TGV, například do Bretaně. Úspěch tuzemské železnice posledních let vyžaduje rovněž vybudování nové kapacity pro osobní i nákladní dopravu, a přesně to VRT přinese. Ekologickým plánům na přesun lidí i zboží ze silnic na koleje tak může být učiněno za dost.
Správa železnic pro české VRT pořídila know-how právě z Francie, konkrétně od tamních státních drah SNCF, které podobný systém úspěšně provozují již více než 40 let. Proč zrovna model ze země galského kohouta? Technické řešení totiž nejvíce odpovídá českým požadavkům a potřebám. Výstavba i samotný provoz rychlé železnice respektují nejen obyvatele žijící v okolí, ale také přírodu a životní prostředí. Je to dáno vedením tratí po terénu, což vyžaduje mnohem méně tunelů nebo mostů. Tratě navíc budou téměř k nerozeznání od současných koridorů. Nejde tak o žádná betonová koryta či trať pro jízdu na magnetickém polštáři. Rozdíl je především v přímém vedení dráhy. Martin Švehlík tak podotýká, že i díky tomu je možné ve velké míře zapojit české firmy a průmysl: „Bavíme se se zástupci našich potenciálních dodavatelů a jsme přesvědčeni, že pouze malý zlomek prací budeme nějakým způsobem muset řešit se zahraničními partnery. Většinu technologií již ovládáme, a proto jsou VRT příležitostí nejen pro společnost jako celek, ale také pro tuto část našeho hospodářství.“ Železničáři aktuálně projektují téměř 200 km tratí. V příštím roce by tak chtěli zahájit přípravy na první tendry typu Design & Build, aby se výstavba mohla rozjet v roce 2025. Švehlík upozorňuje, že nepůjde pouze o tratě samotné: „Projektanti již pracují také na terminálech VRT, které celý systém budou doplňovat. Po celé síti budou rovněž vznikat údržbové základny pro servis jednotlivých úseků. Na to vše budeme potřebovat spolehlivé a kvalitní dodavatele.“
Že to tentokrát myslí stát s VRT skutečně vážně, dokladuje důležitý milník z konce loňského roku, kdy Evropská komise zveřejnila návrh revize nařízení TEN-T, který zohledňuje cíle Evropské dopravní politiky – Strategie chytré a udržitelné mobility a také často skloňovaného Green Dealu. Tímto krokem došlo k zařazení chystané české VRT do hlavní sítě TEN-T, tedy do systému transevropské dopravní sítě, která má za cíl zajišťovat dopravní infrastrukturu nezbytnou pro řádné fungování trhu v rámci EU. Jde o významný krok, který mimo jiné umožní čerpání prostředků z některých evropských fondů. A i v tomto směru může Správa železnic slavit úspěch. Letos totiž EU schválila prostředky na přípravu dokumentací pro územní rozhodnutí tratě Praha – Ústí nad Labem – Drážďany. VRT Praha – Brno – Ostrava je k financování z nástroje CEF v současné době navržena.
Jízdní řád prací předpokládá, že od roku 2025 bude pravidelně po dvou letech zahajována výstavba dalších úseků. Stavební sektor by si tak měl připravit dostatečné kapacity a zajistit dosud nepotřebné technologie pro tyto práce. Veškeré podrobnosti o přípravě, včetně harmonogramu či budoucích benefitů, zveřejňuje Správa železnic na svých stránkách spravazeleznic.cz/VRT nebo facebookovém profilu Vysokorychlostní tratě ČR. Jakékoliv dotazy je pak možné zasílat na e-mail vrt@spravazeleznic.cz.
Kde jsou práce na DÚR nejdále?
VRT Polabí: Praha – Poříčany
VRT Jižní Morava: Brno – Rakvice
VRT Moravská brána I a II: Prosenice – Ostrava
VRT Podřipsko: Praha – sjezd Lovosice
