Výstavba nového úseku dálnice D49 se opět potýká s komplikacemi

Dálnice D49, respektive její úsek od Hulína po Fryšták, je bezpochyby jednou z nejdiskutovanějších silničních staveb posledních let. Proto jsme se v redakci rozhodli zjistit, co stálo za komplikacemi její výstavby, i v jakém stavu se dálnice nachází právě nyní. A není to vůbec jednoduchý příběh. Historie této výstavby by vydala přinejmenším na jeden celý a pořádně výživný román. Přinášíme vám hned tři pohledy na tuto výstavbu, a to očima investora, prostřednictvím ředitele zlínské správy Ředitelství silnic a dálnic, pana Ing. Karla Chudárka, očima Ing. Libora Žádníka, výkonného místopředsedy Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, a přidáváme i pohled Aleše Krupky, výkonného viceprezidenta Skanska Central Europe.

Historie vzniku myšlenky na vybudování dálnice

Rozdělení Československa na nové územní uspořádání republiky významně ovlivnilo požadavky na vedení některých dálničních tahů, v tomto případě dálnice D49. Morava jako územní celek ke svému rozvoji potřebovala nejen podstatně rozšířit, zkvalitnit a zkapacitnit dopravní spojení se sousedními regiony v ČR, ale i získat kvalitní a kapacitní spojení s průmyslovou oblastí slovenského Pováží. A samozřejmě i nové krajské město Zlín potřebovalo vyřešit neutěšenou dopravní situaci a odvedení dálkové a těžké dopravy mimo centrum města. Proto vznikl záměr nového trasování dálnice D1 a zařazení původního směru Zlín–Žilina do kategorie rychlostních silnic, následně do kategorie dálnic jako D49 Hulín. Po vzájemné dohodě došlo ke stabilizaci záměru v územních plánech Zlínského a Trenčianského kraje. V roce 2004 byla podepsána Deklarace Trenčianského samosprávneho kraja a Zlínského kraje o společné podpoře směřující k prosazení a uzavření mezinárodní smlouvy mezi ČR a SR. A následně byla ve Zlíně podepsána Dohoda mezi vládou ČR a vládou SR o propojení české rychlostní silnice R49 a slovenské rychlostní silnice R6 na česko-slovenských hranicích. Projekt se podařilo Nařízením EP a Rady EU o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě č. 1315/2013 dne 20. 12. 2013 zařadit do hlavní „core“ sítě TEN-T jako součást „Rýnsko-dunajského koridoru“. Několikerá společná zasedání vlád České a Slovenské republiky podpořila zařazení původního směru Zlín–Žilina do rychlostních mezinárodních silničních spojení R49/R6 mezi českou D1 u Hulína a slovenskou D1 u Púchova a napojení slovenské D3 na českou I/11 v úseku R5–Svrčinovec–státní hranice ČR/SROV. Projekt propojení ekonomických prostorů Moravy a Slovenska byl stvrzen memorandem na setkání regionálních hospodářských komor států V4 dne 31. 3. 2016.

Přípravy se neobešly bez komplikací  

Složitá příprava stavby vyústila již v roce 2005 ve vydání Územního rozhodnutí, následně v roce 2008 ve vydání stavebního povolení a ve vyhlášení soutěže na dodavatele stavby, se kterým byla ještě téhož roku podepsaná smlouva o dílo. Zdálo by se tedy, že se zde již začíná realizovat projekt, který byl podpořen všemi významnými a odpovědnými orgány na české i slovenské straně. Avšak právě zde začíná přibližně čtrnáct let trvající martyrium rozkladů, žalob a soudních procesů vyvolaných některými ekologickými aktivisty, a to zejména spolků Egeria a Děti země. „Oba spolky se nepokrytě vyjádřily, že považují projekt za zbytečný a že s jeho realizací v principu nesouhlasí. Tento cíl zahalený do snahy o ochranu životního prostředí vedl k nekonečnému řetězci přípravy argumentů a opatření na často stejné námitky ekologů opakované v různých stupních přípravy stavby,“ vysvětluje Libor Žádník. „Je nutno objektivně uvést, že se nepodařilo vzhledem k velikosti stavby připravit dokumentaci tak, aby byla bez nedostatků zneužitelných jejími odpůrci, kteří v rozporu s odbornými studiemi a posudky považovali dle svých vyjádření projekt za zbytečný a vyvinuli maximální snahu o jeho zmaření, a kterým se také podařilo postupem času vydané stavební povolení zrušit,“ dodává.

Jak křeček úředního šimla udolal

Píše se rok 2024 a ve zlínské Správě ŘSD vzniká životem psaný scénář absurdního dramatu, frašky či sci–fi seriálu o stavbě jedné české dálnice, na jehož konci bude tučně napsáno „dle skutečných událostí“. Může to být ještě pohádka pro dospělé o tom, jak pár polních zvířátek a několik jejich nadšených ochránců obralo stát minimálně o pět miliard korun.

Děj je plný zápletek a peripetií. V polích mezi Hulínem a Fryštákem vzniká zřejmě nejdražší cyklostezka v tuzemských dějinách. Původně to měl být sedmnáctikilometrový úsek dálnice D49 mezi Hulínem a Fryštákem. Odpor odpůrců stavby byl však natolik úporný, že úředního šimla udolal. Pomohl jim k tomu křeček polní a na pomoc mu přišli netopýři a další zvířátka

Zatímco obyvatelé v okolí silnic I. a II. třídy na Zlínsku další desítku let dýchají špinavý vzduch z kolon výfuků tisíců projíždějících aut, v polích u Hulína zaměstnanci ŘSD na pokyn ekologů stěhují křečkovo doupě a budují speciální tubusy pro jeho bezpečný průchod pod dálnicí za miliony korun daňových poplatníků.

„Ministerstvo dopravy bylo nuceno vydané Stavební povolení zrušit a celý kolotoč jeho přípravy započal znovu. Dle zákona o ochraně zvláště chráněných živočichů bylo potřeba získat postupně tři výjimky na některé tyto živočichy, kteří se záhadně na stavbě postupné objevovali. Nejproslulejší byl doslova boj o výjimku z výskytu křečka obecného, který nakonec zastavil přípravu stavby na několik let,“ říká Libor Žádník.

Takto nějak by mohla vypadat struktura fantasmagorického scénáře o příběhu dálnice D49. Bohužel nejde o fabulaci, nýbrž skutečný příběh. Konec je zatím stále otevřený.

Odvolávám, co lze odvolat

„Skutečný příběh se má zatím takto. Poprvé jsme na základní stavební kámen budoucího úseku dálnice D49 mezi Hulínem a Fryštákem poklepali už v roce 2008,“ vzpomíná ředitel zlínské správy Ředitelství silnic a dálnic pan Ing. Karel Chudárek. 

Tomuto slavnostnímu aktu předcházel náročný proces přípravy stavby, který trval desítku let, představoval mnoho procesů, tisíce hodin práce a jednání, stovky dokumentů a zaměstnal desítky lidí. Popis všech byrokratických úkonů, které je dle pravidel české legislativy potřeba před prvním kopnutím do země vyřídit, by sám vydal na samostatnou knihu.

Ačkoliv se v roce 2008 zdálo, že už stavba půjde jako po másle, zanedlouho stavební stroje utichly. A potichu byly dalších jedenáct let. Během této doby se odehrála velká papírová soudní bitva s odpůrci stavby, podle kterých dálnice není potřeba. Využili svého práva se odvolat a odvolávali se proti všemu. „Nejčastěji kvůli výjimkám k zásahu do území zvláště chráněných živočichů, zejména pak křečka polního. Jakoukoli aktivitu ze strany ŘSD okamžitě napadali a neváhali před soudy bez skrupulí lhát,“ popisuje Ing. Karel Chudárek.

Boj s větrnými mlýny aneb vítejte v Kocourkově

• Stavba byla v zahájena v 09/2008 a v 07/2010 rozhodnutím MD zastavena. Byly vykoupeny pozemky.
• Stavba získala jako první z prioritních staveb urče­ných vládou souhlasné stanovisko EIA. Dokument ale stanovuje podmínky, ne­zbytné jsou protihlukové stěny a nízkohlučný asfalt.
• MŽP v 05/2017 udělilo výjimku týkající se více než deseti druhů chráněných tvorů, kteří se v trase cesty nacházejí.
• Soud na základě žaloby ekologických aktivistů na začátku 06/2017 pozastavil výjimku.
• Krajský soud na konci května a během 08/2018 zamítl všechny tři žaloby spolku Egeria. Na KÚ ale byla doručena odvolání proti povolení drobnějších staveb, jež jsou součástí dálnice.
• Krajský úřad v 11/2018 zamítl odvolání ekologů směřované proti stavbám spojeným s D49 a postavil se tak za dřívější rozhodnutí MÚ v Holešově.
• Spolek Egeria podal proti rozhodnutí KS z 07/2018 kasační stížnost, které Nejvyšší správní soud v Brně přiznal odkladný účinek.
• Dne 4. 4. 2019 NSS rozhodl o zamítnutí podané kasační stížnosti. Proti tomuto rozsudku se nelze dále odvolat.
• Dne 9. 5. 2019 vydal MÚ Holešov usnesení o přerušení řízení ve věci změny ÚR č. 1 a 2 do 31. 8. 2019. ŘSD získalo pravomocné SP na dvacet tři stavebních objektů.
• Dne 1. 4. 2020 došlo k vydání SP na patnáct stavebních objektů, a to  vodohospodářské objekty (např. přeložky či úpravy potoků a meliorací). MÚ Holešov stanovil třicet šest podmínek pro provedení stavby. Tato SP však nenabyla právní moci, protože proti nim bylo podáno odvolání spolkem Egeria (s celkem šedesáti a jednou připomínkou).
• NSS v polovině 07/2020 zamítl kasační stížnost spolku Egeria ve věci povolení pro úpravy koryt vodních toků a meliorací. Proti tomuto rozsudku již nejsou přípustné další opravné prostředky.
• Dne 19. 5. 2020 vydal MÚ Holešov změnu ÚR č. 1 a 2. Změna č. 1 se týká třinácti stavebních objektů, změna č. 2 celkem deseti SO. Změna ÚR č. 1 a 2 nabyla 5. 10. 2022 právní moci. Je nutné dořešit SP na předmětné SO. SP na hlavní trasu je pravomocné, je ovšem napadeno kasační stížností, kterou řeší NSS.

„Rozkladová komise Ministerstva dopravy se například musela vypořádat se šesti odvoláními o tři sta třiceti stranách proti stavebnímu povolení,“ upozornil Ing. Karel Chudárek. Pokud by stavební povolení v roce 2020 bylo zrušeno, vypršela by také platnost závěrů z řízení EIA. Potom by se celé řízení muselo znovu opakovat, což by sebralo hodně morálních sil a finančních prostředků.

„Aby byla větší legrace, většinu odvolání podaly ekologické spolky nejdříve blanketně, tedy bez jakéhokoli obsahu. Čili poslaly prázdné papíry bez odůvodnění. Až po výzvách k doplnění dodaly plná znění,“ uvedl Ing. Karel Chudárek.

„Další zpochybnění platnosti existující EIA se podařilo vyřešit v rámci transpozice směrnice a nařízení EK a následné potřeby provedení tzv. Coherence stamp. Spekulativní postup ekologů vyvrcholil jejich písemnou stížností k Evropské komisi   na postup orgánů českého státu. Tento dosud neslýchaný akt žaloby na vlastní stát vyvolal vlnu odporu nejen u odborníků z oboru, ale i u široké veřejnosti. Významnou roli zde sehrálo Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, které iniciativně na tento podpásový akt Egerie reagovalo dopisem na EK vysvětlujícím podstatu problému a záměrný obstrukční přístup ekologických iniciativ, jejichž cílem nebyla skutečná ochrana přírody, ale svéhlavá činnost k zastavení stavby. Snaha  všech zainteresovaných stran o řešení vyústila v prosinci 2020 k vydání Stavebního  povolení. I toto povolení bylo provázeno nepřátelskými akty ekologů z Egerie a Dětí země, přesto však Ministerstvo dopravy platnost vydaného stavebního povolení v roce 2021 potvrdilo,“ vysvětluje Libor Žádník.

Cesta do hlubin úředníkovy duše

Ačkoliv selský rozum velí doručený dokument bez obsahu vyhodit do koše, pravidla hry tento postup státnímu úředníkovi neumožňují. Současná legislativa nařizuje adresáta kontaktovat a požadovat doplnění a vysvětlení námitek. Pro ještě větší legraci tato prázdná odvolání často přicházejí ze zahraniční, například z Kanady. „Dopisy bývají záměrně odeslány v poslední den lhůty pro odvolání. Cílem je opět pouze zdržování procesu. Ze zahraniční mnohdy přicházejí odvolání i s týdenním zpožděním. Vzhledem k datu odeslání v termínu odvolací lhůty jsou však platná. Obstrukční cíl odesílatele je tak splněn. Následně pracovník ŘSD přechází do pozice detektiva, kdy je povinen zahraničního adresáta vypátrat a doručit mu odpověď. Pocity zaměstnance, který takto opakovaně činí a odpovídá na řadu bezpředmětných námitek či prázdných dokumentů, není třeba popisovat,“ vysvětluje Ing. Karel Chudárek.

Světlo na konci dálničního tunelu

I přes dvě předběžná opatření soudu, která proces přípravy prodloužila o další dva roky, a stížnosti ekologů k Nejvyššímu správnímu soudu se podařilo tyto překážky odstranit. Proto v roce 2021 opět vysvitlo světlo na konci tunelu, když ministerstvo stavební povolení posvětilo a stavba mohla pokračovat. Tedy až do začátku roku 2024. Nyní, když už je stavba dálnice před branami finále a nový sedmnáctikilometrový úsek téměř dokončen a připraven pojmout první řidiče, neutuchající aktivita odpůrců stavby přináší další komplikaci, a to soudní zrušení dílčího územního rozhodnutí. Bez něj nelze hotovou dálnici zprovoznit. „Fakt, že jsme v Kocourkově, dokládá paradox, že ekologičtí aktivisté napadli právě ta opatření, která sami požadovali a jsou na dálnici nutná právě kvůli ochraně životního prostředí. Například jsou to odlučovače ropných látek či protihluková stěna, která má naopak bránit v rušení klidu živočichů a dokonce i lidí. Živočich má však v očích odpůrců stavby evidentně větší váhu než obyčejná liská bytost,“ upozorňuje Ing. Karel Chudárek.

„Definitivní tečku za celým procesem přípravy udělala až změna zákona  č.100/2021  ze září 2021, kterou přijal parlament a která umožnila zahájení realizace s dodavatelem vysoutěženým v roce 2008. I zde se však ekologové pokusili o poslední manévr a podařilo se jim přesvědčit Krajský soud v Ostravě, aby podal  k Ústavnímu soudu žalobu na citovanou změnu zákona č.100/2021. Teprve  začátkem roku 2024 potvrdil Ústavní soud platnost zmíněného zákona,“ přináší další vhled do byrokratické války Libor Žádník.

Konec nekonečného příběhu?

V tomto zdánlivě nekonečném příběhu přesto Správa Zlín ŘSD doufá ve vítězství zdravého rozumu, ve šťastný konec a zprovoznění prvního úseku dálnice D49 ještě v roce 2024. Věří i ve zdárné vybudování dalších úseků až na Slovensko. Cílem D49je odvést tranzitní dopravu z obcí, kterými prochází přetížené silnice I. a II. třídy, a tamním obyvatelům už konečně zajistit čistější vzduch, větší bezpečnost a menší hluk. A samozřejmě zrychlit cestu na Slovensko. ŘSD doufá, že se příběh D49 stane mementem pro české zákonodárce pro urychlené jednání a zjednodušení stavebních procesů, aby se podobné scénáře již nikdy nemusely opakovat. Konec příběhu o hotové realizaci dálnice přesto ještě není úplně tak úplně daný. „Náš optimismus byl poněkud předčasný, protože právě v polovině února 2024 rozhodl Krajský soud v Brně na základě žaloby Dětí země a Egerie, že Územní rozhodnutí na vedlejší objekty vydané v roce 2022 se ruší. Je opravdu s podivem, že soud bez příslušné kvalifikace rozhoduje o správnosti a platnosti některých opatření, např. o kvalitě odstranění úkapů ropných látek na vozovku, tedy v podstatě odborných záležitostech,“ říká s podivem Libor Žádník. Důsledkem tohoto rozhodnutí soudu je rovněž zpochybnění některých stavebních povolení a tedy i s velkou pravděpodobností opět posun termínu dokončení celé stavby.

Pomohla i petice s výraznou podporou občanů

Uvedená historie projektu ukazuje, že bez široké podpory odborných kruhů a občanské společnosti by nebylo možné překonat všechny postupně kladené překážky k jeho realizaci. Požadavky ekologických aktivistů daleko přesahovaly zájem životního prostředí, a naopak oni se pasovali do role orgánů rozhodujících, kde a které stavby dopravní infrastruktury se mohou realizovat. „Je proto nutno zdůraznit nezastupitelnost role občanské iniciativy, kterou zde představovalo především Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, jež se významně angažovalo při řešení ekologických problémů, ale také při prosazování tohoto projektu do seznamu Prioritních infrastrukturních projektů ČR či při návrzích na úpravy legislativy a řešení financování projektu,“ zdůrazňuje Libor Žádník.

Důležitou iniciativou sdružení byla rovněž petice na obhájení tohoto projektu, která prokázala významnou podporu občanů projektu řešícímu odvedení dálkové, ale i velké části místní těžké dopravy mimo městskou aglomeraci, a umožňujícímu kvalitní a kapacitní propojení průmyslových oblastí Moravy a Slovenska. Petici, která byla projednána v petičním výboru, ale i na plénu Senátu se závěrečným usnesením, podpořilo více než osmnáct tisíc místních občanů.

Luhačovické konference přispívají k řešení aktuálních problémů

„Významným místem k diskuzi a řešení problémů v oblasti ekologie, ale i komplikované a projektům dopravní infrastruktury nepříznivé legislativy, stejně jako problematiky financování, se stala konference, kterou naše Sdružení systematicky pořádalo každoročně od roku 2010 v Luhačovicích. Účast významných hostů jako např. ministrů dopravy, jejich náměstků, vrcholných představitelů ministerstev dopravy, životního prostředí, představitelů samospráv, politiků a odborníků a jiných vlivných hostů umožnila širokou diskuzi na témata mimo jiné spojená právě se zmíněnou stavbou D49. Jsme přesvědčeni, že právě tato konference významně pomohla k podrobnému seznámení se s existujícími problémy při přípravě projektů dopravní infrastruktury, jejich reálnými dopady na kvalitu a vynaložené náklady, a umožnila přenést tuto problematiku a návrhy na její řešení i do rozhodovací úrovně,“ vypichuje přínos a význam zmíněné konference Libor Žádník.

Libor Žádník je názoru, že i tato aktivita sdružení významně přispěla ke vzniku přesvědčení, že bez rozsáhlé úpravy legislativy není možné v budoucnu dohnat dluh, který v rozsahu chybějící prioritní sítě dopravní infrastruktury dosud existuje. „Postupné, i když pomalé změny zákonů umožňující efektivně překonávat překážky bránící urychlení procesu dostavby především dálniční sítě jsou pro nás tou nejlepší odměnou,“ dodává.

Zhotovitel: Nezapomenutelná stavba

Pro sdružení zhotovitelů, kteří podepsali smlouvu na realizaci stavby v roce 2009, jde o unikátní zkušenost: „Tři z původních zhotovitelů prošli od uzavření smlouvy přeměnami, takže dnes se jedná o jiné obchodní společnosti, zbylé dvě se přejmenovaly. A trh se stále vyvíjí. Pokud plánujeme v podstatě každý rok s tím, že na stavbě D49 zrealizujeme významnou část obratu, a tento předpoklad se opakovaně nenaplňuje, nepřispívalo to k jistotě. Natož dvanáct let po sobě,“ říká Aleš Krupka, výkonný viceprezident Skanska Central Europe, která je vedoucím účastníkem sdružení.

Z dnešního pohledu je to až úsměvné, ale jedním z kritérií pro výběr dodavatele byla nejkratší lhůta pro uvedení stavby do provozu. Lhůta třicet pět měsíců, kterou zhotovitelské sdružení nabídlo, je poměrně ambiciózní na projekt této náročnosti, a tak od samého počátku realizace bylo nezbytné, aby byl zhotovitel připraven v krátkém čase nasadit velké množství výrobních kapacit. Odkládaný začátek způsobil, že zhotovitel několikrát mobilizoval výrobní kapacity zbytečně. Stejně tak bylo potřeba přepracovávat část dokumentace z důvodu změny technických norem. 
„Po celou dobu jsme se snažili být vzorným partnerem ŘSD a spolupracovat na tom, abychom mohli plnit neustále měněné podmínky vydaných povolení a překonávat další administrativní překážky, třebaže se nejednalo o nejefektivnější způsob realizace. Například, aby nám nepropadla již vydaná stavební povolení, realizovali jsme křižující stavební objekty. Věříme, že právě díky úzké spolupráci s investorem budeme moci tuto stavbu dokončit tak, aby konečně mohla sloužit ke spokojenosti řidičů a zvýšila plynulost a bezpečnost dopravy v regionu,“ uzavírá Aleš Krupka.

Autoři textu: ředitel zlínské správy Ředitelství silnic a dálnic pan Ing. Karel Chudárek, Ing. Libor Žádník, výkonný místopředseda Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě a Aleš Krupka, výkonný viceprezident Skanska Central Europe ve spolupráci s redakcí Stavebniserver.com