Komatsu potřebu bagr

Unikátní modernizace Plavební komory Hořín

Text: STAVEBNISERVER.com, foto: Metrostav a.s.

Náročné požadavky na navýšení plavební šířky a podjezdné výšky za současného zachování historického vzhledu více než sto let staré technické památky vyústily v projekt jedinečné rekonstrukce hořínského zdymadla. Po dvou letech stavebních prací byl na jaře roku 2021 plně obnoven provoz splňující parametry moderní evropské vodní cesty.

Stavba roku Středočeského kraje

V září loňského roku byly uděleny ceny již devátého ročníku soutěže Stavba roku Středočeského kraje. Vítězný titul získala úprava ohlaví Plavební komory Hořín.

Odborná porota ocenila především výjimečné stavebně technické řešení s maximálním respektem k historickému objektu technické památky. Zdařilá rekonstrukce umožnila bezpečný provoz podle současných požadavků bez narušení původního vzhledu.

Odvážné technické řešení bylo realizováno divizí 6 společnosti Metrostav za splnění vysokých nároků na spolupráci zadavatele, projektanta, dodavatele a památkářů. Kolemjdoucí dnes nepozná, že kamenný most je ve skutečnosti ocelová konstrukce, která se během pěti minut dokáže zdvihnout o pět metrů a umožnit proplutí až 7 m vysokých lodí.

Zesplavnění řeky Vltavy

Zdymadlo v Hoříně bylo od své realizace velmi významnou stavbou. Pohled z dolní strany od Mělníka vítal posádky lodí na zesplavněné Vltavě. Symbolická vstupní brána vede do desetikilometrového laterálního plavebního kanálu Mělník – Vraňany, jež se na řeku napojuje u Vraňanského jezu

Stavba celého díla započala v květnu 1902 na základě rozhodnutí Komise pro kanalizování řek Vltavy a Labe v Čechách. Cílem bylo umožnit velkým říčním lodím bezpečnou plavbu po klidné hladině a vyhnout se tak nebezpečným peřejím před soutokem Vltavy a Labe. Provoz byl slavnostně zahájen v roce 1905. Návrh vypracoval významný projektant vodních staveb František Sander.

Plavební kanál ústí do Labe 300 metrů pod soutokem s Vltavou. Zdymadlo, jež překonává vzdutí Vraňanského jezu, se nachází necelý kilometr od soutoku. Rozdíl hladin 8,5 m jej činí nejvyšším plavebním stupněm pod Prahou. Celé vodní dílo se skládá z jezu, plavebního kanálu, povodňové uzavírky, plavebních komor a od roku 2006 i malé vodní elektrárny.

Dvě plavební komory o rozměrech 137 × 20 m a 73 × 11 m jsou umístěné vedle sebe. Technologické vybavení komor počítalo od začátku s elektrickým pohonem. K tomu sloužila Francisova turbína umístěná ve spodní části a napájená přívodním potrubím průměru 800 mm.

Modernizace podle současných požadavků

Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu definuje třídy vodní cesty stanovením maximálních rozměrů plavidla, pro které je provoz na dané vodní cestě bezpečný. Cílem úpravy bylo splnit u velké komory požadavky na evropskou vodní cestu třídy Va, tedy šířka minimálně 12 m a podjezdná výška minimálně 7 m. Přes ohlaví obou komor vede historický kamenný most jež omezoval podjezdnou výšku na méně než 3 m. Úpravou se kanál otevírá pro vyšší osobní a kabinové lodě i nákladní lodě pro přepravu nadměrných nákladů.

Rozšíření průjezdného profilu o 1 m bylo docíleno úpravou zdí a posunem obou stran ohlaví tak, že vjezd a výjezd z komory je natočen o 2°. Původní mostní konstrukce byla zcela demontována a nahrazena ocelovou příhradovou konstrukcí. Zdvih mostního pole je zajištěn moderními hydraulickými písty osazenými v podpěrách mostu. Na nosnou ocelovou konstrukci je kotven původní a částečně doplněný kamenný obklad a zábradlí. Ve spuštěném stavu je veškerá zdvihací technologie skryta a most si zachovává původní vzhled.

Průběh výstavby

Realizace započala v červenci 2019 přerušením provozu velké plavební komory. Současně došlo k vypuštění Vraňansko- hořínského kanálu a horní ohlaví bylo následně dva měsíce bez vody.

V rámci přípravných prací proběhla pasportizace všech historických žulových prvků. Demontáž kamenných zábradlí, chodníků a dalších konstrukcí probíhala s maximální opatrností s ohledem na následné zpětné osazení. Naši předkové využili důmyslný systém per a drážek, který ale nepředpokládal, že ho v budoucnu bude někdo rozebírat. I tak bylo u žulových kamenů dosaženo 95% úspěšnosti a u řádkového zdiva jen o něco málo nižší. Kameny byly očíslovány a systematicky uloženy. Případná poškození byla opravena po dohodě s Národním Památkovým ústavem, který na celou rekonstrukci dohlížel.

Lícová strana kyklopského zdiva na mostní konstrukci byla odřezána stěnovými pilami v požadované tloušťce. Klenebné kameny byly od nosné konstrukce mostu odříznuty diamantovým lanem.

Levá stěna horního ohlaví byla pro rozšíření profi lu posunuta o 1 m. U dolního ohlaví musela být na obou stranách odbourána zeď výšky 14 m. Rozšíření profi lu si vyžádalo i nová vzpěrná vrata. Jedna vráteň dolních vrat váží 8 t a výška vody, jež se o ně opírá, je 3,5 m. Pro jejich instalaci musela být komora napuštěna, aby mohla být vrata osazena z lodi. Správnou polohu na dolním ložisku zajistili potápěči, kteří se museli potýkat s prakticky nulovou viditelností.

Nosnou konstrukci zdvihaného mostního pole tvoří prostě podepřená ocelová celosvařovaná příhradová konstrukce. Ta byla na připravené podpůrné konstrukce osazena v dubnu 2020 pomocí největšího dostupného jeřábu u nás. Na boční ocelové příhradové nosníky je zavěšena podpůrná železobetonová konstrukce, do které jsou kotveny původní kamenné bloky. Po dostrojení most dosáhl váhy zhruba 400 tun. Provoz byl slavnostně zahájen v září 2021.

Pohyb mostu zajišťují dva hydraulické agregáty, poháněné dvěma dvojicemi hydraulických válců o výtlaku cca 220 tun. Doba vysouvání mostu o 5 m je 5 minut.

Projekt je součástí modernizace plavebního kanálu Vraňany- Hořín s rozpočtem cca dvě miliardy korun. Investici spolufi nancuje Státní fond dopravní infrastruktury a Evropská unie prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy CEF .

Titul Stavba roku Středočeského kraje 2022

Investor: Ředitelství vodních cest ČR
Dodavatel: Metrostav a.s.
Projektant: Valbek, spol. s r.o.
Další projektový partner: AQUATIS a.s.