Tunely, mosty a železnice: vize a výzvy pro Metrostav TBR

Foto: Metrostav TBR a Metrostav Norge

Rozhovor s Alešem Gothardem, ředitelem a předsedou představenstva společností Metrostav TBR a Metrostav Norge.

Jaké jsou hlavní oblasti zájmu společnosti Metrostav TBR a čím se liší od ostatních členů Skupiny Metrostav?

O našem zaměření vypovídá už název firmy, zkratka TBR znamená v angličtině tunnels, bridges, railways, - tunely, mosty a železnice. Soustředíme se tedy na dopravní sektor, kam v našem případě spadá zejména realizace vysokorychlostních tratí, železničních projektů, rehabilitace tunelových staveb včetně injektážních a speciálních prací, a také projekty z oblasti diagnostiky a sanace mostních konstrukcí.

Můžete našim čtenářům přiblížit jak se s vývojem stavebního průmyslu vyrovnává Metrostav TBR?

V případě, že vláda zachová plánované výdaje v rámci kapitoly SFDI, sektor dopravních staveb ve stavebnictví by měl být nadále stabilní a snad se v něm projeví i mírný růst. Z pohledu TBR máme v současnosti zajištěný výrobní program pro naše mostaře, neplatí to tak ovšem pro naše tuneláře. I přes dílčí zlepšení se v ČR vypisuje stále málo tunelových zakázek. Pevně věřím, že se tuto královskou disciplínu stavebnictví podaří v blízké době znovu nastartovat.

Jaké projekty jste nedávno dokončili nebo momentálně realizujete?

Převážná část našich projektů se nachází ve fázi realizace. Dokončujeme estakádu na velkém městském okruhu v Brně, v procesu je výstavba mostu přes orlickou přehradu, kde jsme loni v prosinci dokončili betonáž největšího železobetonového mostního oblouku v Česku. Od loňska běží práce na dvou významných mostech přes Vltavu v Praze. Prvním je výstavba nového tzv. Dvoreckého mostu, který spojí pražské Podolí se Smíchovem, a druhým je Branický most, kde pro Správu Železnic realizujeme jeho rekonstrukci a zkapacitnění. Velkým projektem pro stejného investora je i modernizace železničního úseku Bubny – Praha Výstaviště, který zahrnuje jeho zdvojkolejnění, elektrizaci, vybudování nové zastávky, součástí projektu je i podjezd pro přestup mezi tramvajemi a vlaky a také tři mostní estakády. Ve fázi projektování je přestavba libeňského soumostí. V nejbližších týdnech rozjedeme rekonstrukci železniční stanice Praha-Smíchov

Jakým výzvám společnost čelila v minulém roce a jak jste se s nimi vyrovnali?

Velkou výzvou pro nás bylo uplatnění volných tunelářských kapacit, a to vzhledem k už zmiňovanému malému množství nově vypisovaných tunelářských projektů na českém stavebním trhu. Ve snaze udržet nenahraditelné kapacity – naše tuneláře, jsme tak pokračovali v další expanzi na zahraniční trhy. Práce mimo ČR ale není pro každého, ať už z rodinných důvodů nebo jazykové vybavenosti. Proto jsme se snažili zbývající kapacity umístit v rámci Skupiny Metrostav i do jiných segmentů a profesí. Doufáme ale, že se kolegové budou moc brzy vrátit do tunelu a dělat práci v rámci své jedinečné odbornosti.

Poznamenala společnost Metrostav TBR pandemie covidu-19? Ovlivnila aktuální a budoucí projekty?

Troufám si říct, že v rámci českého trhu jsme se s pandemií museli vypořádat jako všechny ostatní stavební společnosti a jsme rádi, že je to za námi. Na zahraničních trzích, kde jsme v té době působili to bylo o něco složitější, zvlášť s ohledem na velmi omezené možnosti cestování našich zaměstnanců kvůli zákazům a nařízením vlád, ale také nedostatku linkových letů. V té době jsme měli rozestavěný velký most nedaleko Trondheimu v Norsku. Možná si pamatujete, že Norsko bylo jednou z prvních evropských zemí, kde se potvrdil výskyt COVID-19 a na „semaforu“ se Norsko objevilo jako červená země, kam jsme jako čeští občané nesměli cestovat. Projekt už byl naštěstí ve fázi dokončovacích prací, ale přesto zbývalo některé práce dotáhnout, abychom jej mohli předat investorovi. Vzhledem k tomu, že se tam běžnými lety nedalo dostat, museli jsme objednat speciální charterový let, který tam naše zaměstnance dopravil. Administrativa a určité napětí kolem toho byly velmi náročné, ale vše se podařilo a projekt jsme dokončili a předali. Později jsme za tento projekt, jehož součástí byly kromě mostu i tunely Slørdal a Mjønes, dokonce získali ocenění v soutěži norské Stavby roku.

Jaká je role inovace a technologického pokroku ve strategii společnosti Metrostav TBR?

Vzhledem k tomu, že chceme realizovat technologicky nejnáročnější projekty je inovace a technologický pokrok v rámci strategie společnosti nezbytný. Spolupracujeme s vysokými školami, projektanty a dodavateli na vývoji nových materiálů, technologických postupů a rozšiřujeme kvalifikaci našich zaměstnanců. V současnosti například pracujeme na vývoji vlastního softwarového řešení na měření a vyhodnocení hydratačního tepla v monolitických konstrukcích. V Norsku zase spolupracujeme s dodavatelem trhavin a testujeme jím vyvinuté nové typy rozbušek, které produkují menší množství plastového odpadu.

Můžete popsat zkušenosti a úspěchy zejména v severských zemích, jako je Island, Finsko a Norsko?

V rámci Skupiny Metrostav jsme na Islandu, v Norsku, Švédsku, Finsku a Faerských ostrovech vybudovali už více než 50 km tunelů. Také jsme zrealizovali krásné mosty přes norské fjordy. Některé z našich realizací nesou z pohledu Skupiny Metrostav také rekordy. Například tunel Norðfjörður na Islandu byl nejdelším silničním tunelem, technologická komora v rámci výstavby metra v Helsinkách byla se svými 386 m2 příčného řezu největším podzemním dílem, při ražbách tunelu Dýrafjörður jsme dosáhli rekordních postupů 408 m za měsíc při použití metody ražby Drill & Blast. Další „rekord“ je tunel, který v současnosti razíme na Faerských ostrovech. Po dokončení bude tento 1,2 km dlouhý tunel obsluhovat přímořskou vesničku Fámjin, ve které žije pouze 83 stálých obyvatel.

V roce 2020 jsme přehodnotili způsob našeho působení na některých severských trzích a založili dceřinou společnost Metrostav Norge, kterou v současnosti realizujeme všechny projekty v Norsku a Faerských ostrovech.

Jak se vyvíjí vaše působení v severských zemích, zejména v Norsku, a jaká jsou vaše očekávání do budoucna?

V současnosti působí na našich severských projektech téměř 250 zaměstnanců, převážně z Čech a Slovenska. Významně menší část tvoří místní zaměstnanci, kteří obvykle zastávají pozice, u kterých je vyžadována norština, nebo speciální oprávnění, které není snadné pro naše české a slovenské zaměstnance získat. Do budoucna bychom se chtěli i nadále zaměřovat na výstavbu nových podzemních děl a mostů. Získali jsme také zakázku na rehabilitaci tunelů v Tromsø na severu Norska, kde kromě ražby několika nových technologických místností budeme realizovat i izolace proti vodě a mrazu. Podobných rehabilitací se v zemi s více než šesti tisíci kilometry tunelů bude v budoucnu vypisovat stále více a chtěli bychom být u toho.

Dá se srovnat stavba tunelu na Faerských ostrovech s ražbou tunelu pražského metra?

Srovnat se to moc nedá. Společného mají snad jen to, že jsou to projekty s ražbou tunelů. Ve Skandinávii se razí jinou ražební metodou, už zmiňovanou Drill & Blast, která spoléhá na samonosnost horninového masivu. Díky tomu je významně levnější než v České republice nejčastěji používaná tzv. Nová rakouská tunelovací metoda. Geologické podmínky v České republice a v severských zemích jsou naprosto odlišné a tunely u nás budou vždy dražší. Tunely pražského metra také slouží mnohem více lidem a tomu jsou také přizpůsobeny vyšší požadavky investora např. na bezpečnost v provozovaných tunelech. V realizaci, ale na druhou stranu platí velmi srovnatelné nároky a někdy i dokonce přísnější požadavky na bezpečnost a ochranu zdraví při práci v severských zemích.

Jak vnímáte jako stavbař dopravní infrastrukturu z hlediska možnosti propojení lidí?

Vycházím z toho, že hlavním smyslem rozvoje dopravní infrastruktury je právě sbližování a propojování lidí. Pěkným příkladem je náš první islandský projekt, ražba dvou silničních tunelů na severu země, mezi dvěma menšími městečky. Projekt zahrnoval ražbu tunelů v celkové délce přesahující 10 km. To je zhruba také vzdušná vzdálenost mezi těmito městy. V letních měsících jste se z jedné do druhé mohl dostat po nezpevněné horské cestě, které měřila zhruba 30 km. V zimě ji ale nebylo možné a ekonomické prohrnovat a alternativní trasa měřila téměř 240 km. Dokončením toho projektu jsme ty dvě města skutečně „propojili“.

Jaké jsou hlavní výzvy a příležitosti při budování trvalého zastoupení společnosti Metrostav v severských zemích?

Vzhledem k tomu, že působíme v několika zemích severní Evropy je snad největší výzvou seznámit se s místními legislativní úpravou, předpisy a dalšími požadavky různých autorit. Kromě toho je také důležité naučit se místní zvyklosti výstavby. Například nejhorší, co můžete udělat je trvat na tom, že skalní svorníky jste ve Finsku osazoval nějakým způsobem a bylo to lepší, než co po vás vyžaduje investor v Norsku. To samozřejmě platí i naopak. Tohle nasát samozřejmě nějakou dobu trvá a obyčejně se na začátku vašeho působení musíte smířit s velkou opatrností ze strany klienta. Když ale vidí, že jste se přizpůsobil jeho zvyklostem a podmínkám, začne s vámi jednat s mnohem větší důvěrou.

Jaká je vaše konkurenční výhoda na trhu v porovnání s jinými stavebními společnostmi?

Naši výhodu vidím jednoznačně v lidech. Naši kolegové mají zkušenosti ze složitých projektů na železnici, mostních realizací a ražbách tunelů v tuzemsku i z práce na už zmíněných stavbách ve Skandinávii. Bez nich by žádná konkurenční výhoda nebyla.

Máte stanovené strategie pro budoucí rozvoj společnosti, zejména v oblasti vysokorychlostních tratí, mostních konstrukcí a železničních projektů?

Na projektech konvenční železnice působíme od svého vzniku a pro Správu železnic realizujeme několik už zmiňovaných krásných staveb. Těšíme se ale také na budoucí projekty výstavby vysokorychlostních tratí, a to hlavně vzhledem k velkému množství umělých objektů a tunelů, bez kterých se tyto tratě neobejdou. V současnosti připravujeme nové týmy, seznamujeme se s požadavky investorů výstavby obdobných projektů v sousedních zemích a hledáme strategické partnery, se kterými se do budoucna budeme o tyto projekty ucházet.

Prozradíte nám plány a cíle společnosti Metrostav TBR do budoucna?

Metrostav TBR oslavil v únoru třetí rok své existence a za tu dobu se nám podařilo vybudovat společnost, která má de facto naplněný zásobník práce, je certifikovaná, má dobře nastaveny vnitřní procesy řízení a za rok 2023 měla obrat tři miliardy korun. Naším důležitým úkolem je naplnění významu písmena „T“ v názvu společnosti. Tunelová zakázka nám v České republice velmi chybí

Děkujeme za rozhovor,
redakce

Ing. Aleš Gothard,

LL.M. V roce 2007 ukončil studium na Fakultě stavební ČVUT v Praze, obor management a ekonomika. V témže roce nastoupil do firmy Metrostav a.s. Na zakázkách ve Skandinávii strávil dosud více než deset let. V současnosti je ředitelem a předsedou představenstva společnosti Metrostav TBR a.s. a generálním ředitelem a předsedou představenstva společnosti Metrostav NORGE AS.