Železobetonový oblouk nad Orlíkem je největším v Česku

Foto: Metrostav TBR a.s.

Na trati z Tábora do Písku se bude jezdit přes Orlickou přehradu po železničním mostě s duší. To není pokus o poezii, ale vyjádření málo známého faktu, že oblouk nového mostu u Červené nad Vltavou je dutý, a dokonce i průchodný, což v budoucnu ocení zejména správce mostu při revizních prohlídkách. V prosinci minulého roku stavbaři Metrostavu a Metrostavu TBR dokončili letmou betonáž tohoto ojedinělého díla a vytvořili největší železobetonový oblouk v Česku. S rozpětím 156 metrů o šest metrů překonává nedaleký Podolský most, dosavadního obloukového šampiona. Investorem stavby je Správa železnic, projekt pak z dílny společnosti SUDOP PRAHA. Naše redakce se pro vás rozhodla zjistit víc a zprostředkovat vám unikátní vhled do této jedinečné stavby.

Osm tisíc kubíků betonu, přes tisíc tun ocelové výztuže

„Tak složitou letmou betonáž jsem ještě nedělal, a to jsem se osobně podílel i na mostu přes Opárenské údolí. Na Orlíku se oblouk klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů, profil k vrcholu mírně ubíhá, a ještě k tomu jím vede komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m. Pracovně jí říkáme duše,“ prozrazuje stavbyvedoucí Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav a dodává: „Postupovali jsme po zhruba šestimetrových záběrech souběžně z obou břehů pomocí dvou na míru vyrobených padesátitunových betonářských vozíků. Oblouk jsme museli velmi důkladně armovat, spotřebovali jsme přes 500 tun ocelové výztuže! Nejobtížnější bylo dodržet polygonální tvar i centimetrovou přesnost konstrukce a vyrovnat se s výkyvy teplot
a s tím související roztažností materiálů.“    

Kolemjdoucí laik by v současnosti snadno podlehl dojmu, že nový obloukový most se bude množstvím kotvících závěsů podobat například Trojskému mostu v Praze. Ve skutečnosti však ocelová lana na Orlíku drží konstrukci pouze dočasně po dobu výstavby a propojení oblouku.  Ty však stavbaři demontují, stejně jako dva provizorní betonové pylony, k nimž jsou lana ukotvena. Zajímavostí je, že náklon těchto pylonů při napínání lan v extrémech dosahoval až devět centimetrů. V další fázi výstavby vybudují stavbaři pilíře a dokončí nosnou konstrukci, která bude ležet právě na hotovém oblouku.

Původní most se bourat nebude

Nový železniční most přes Orlík roste v osové vzdálenosti pouhých devíti metrů od původního ocelového mostu z 19. století, který je již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu. Po něm už v současnosti jezdí pouze osobní vlaky, a to sníženou rychlostí kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce. Přestože součástí projektu je i demolice tohoto mostu, v dohledné době k ní pravděpodobně nedojde kvůli památkové ochraně díla a plánům na jeho možné využití.

Jeřáby JVS pomáhají na Orlíku

Na stavbě jsou taktéž přítomny věžové jeřáby společnosti JVS. Ty zde pracují od samého počátku a zůstanou až do konce. „Jeřáby pomáhají zejména s přesunem materiálu, lidí a taktéž mechanizace,“ uvádí obchodní zástupce společnosti JVS Marek Krčma. Jeřáby Terex CTT 331- 16 mají parametry, které byste v Česku jenom těžko hledali. „Jsou to jedny z nejextrémnějších jeřábů k pronájmu ve střední Evropě

Práce budou dokončeny v létě roku 2025

Význam investice spočívá nejen v zajištění rychlejšího a komfortnějšího provozu mezi Táborem a Pískem. S touto tratí se totiž počítá jako s objízdnou trasou během rekonstrukce koridoru z Českých Budějovic. Most o celkové délce 316 metrů bude připraven i na budoucí elektrifikaci trati.

Stavba s názvem Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor–Písek spočívá v kompletní přestavbě jednokolejného železničního mostu. Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je však v plánu již na podzim roku 2024.