METROSTAV a METROPROJEKT slaví padesátiny!
Text: Martin Šerý, Ondřej Štěpán Stavebniserver.com, foto: archív Metrostav a.s., METROPROJEKT Praha a.s.
Kulaté jubileum pro dvě fi rmy, které nejsou vzájemně nikterak propojené, a přesto mají společného mnohem více než práci stojící na počátku jejich úspěšného fungování, které letos dosáhlo magické hranice 50 let na trhu. Vydejte se s naší redakcí na cestu dlouhou půl století a přečtěte si článek mapující historické milníky i budoucnost obou významných českých společností.
Stavba pražského metra byla a je fascinujícím počinem jak u nás, tak v zahraničí. Rozhodnutí o jejím zahájení se na konci šedesátých let stalo impulzem k založení obou společností. Toho času národní podnik METROSTAV vzniká k 1. lednu 1971 a 1. května téhož roku byl založen také projektový ústav DP METROPROJEKT, přímý předchůdce dnešní akciové společnosti. Od té doby se ke stavbě metra přidalo úctyhodné množství dalších zakázek, jejichž realizace pozitivně ovlivnila každodenní život lidí napříč republikou i za jejími hranicemi.
SEDMDESÁTÁ LÉTA Metrostav úspěšně dokončil první úsek trasy metra C mezi stanicemi Sokolovská a Kačerov. Ten byl slavnostně uveden do provozu 9. 5. 1974. Přestože obří zakázka iniciovala vznik samostatného specializovaného podniku, stačil Metrostav dokončit projekt vodní nádrže Želivka (1972) i stavbu odbavovací haly hlavního nádraží a budovy centrálního dispečinku pražské hromadné dopravy.
Vedení Metroprojektu označuje toto období jako „učňovská (1971–1974) či tovaryšská (1975–1978) léta“. To je z pohledu naší redakce samozřejmě velmi skromný pojem, neboť již z počátku „sedmdesátek“ se projektová příprava metra rozběhla na plné obrátky a usazovala se také koncepce a tvar celé soustavy MHD v Praze, přičemž tyto principy jsou platné dodnes. Byly tak položeny základy dnešní suverenity projektantů Metroprojektu. Rok 1974 se nesl ve znamení prvního úseku metra trasy C (Florenc – Kačerov). V roce 1978 pak byl zahájen provoz i na trase A Dejvická – Náměstí Míru, který se projektoval a stavěl od počátku 70. let. Zatímco koncová stanice Dejvická je hloubená a příbuzná stanicím na trase C, šest dalších stanic je ražených s objemnými pilíři v trojlodní konstrukci. Vnější tvář tohoto úseku zdobí dnes již legendární eloxované „puklíky“.
Zde je na místě připomenout, v jakém prostředí práce probíhaly. Firmy se musely popasovat s totální absencí technického kontaktu se světem za tzv. železnou oponou a metro bylo v té době navrhováno za asistence sovětských poradců, kdy invence projektantů narážela na bariéry tehdy dostupných stavebních materiálů, technologií a strojních výrobků. Pracovalo se zkrátka pouze s tím, co bylo k dispozici. Tím obdivuhodnější je výsledné dílo, jehož nadčasovost vyzdvihuje bez nadsázky celý svět.
Již na prvním úseku metra byla projektantem navržena technologie provádění tunelů tzv. prstencovou metodou, ražba na plný profi l pod ochranou nemechanizovaného štítu, pažení otevřených stavebních jam pilotovými stěnami nebo tzv. milánskými podzemními stěnami. Stanice metra I. P. Pavlova byla navržena technologií „cut and cover“. To znamená, že po vybudování obvodových pilotových stěn a zastřešení prefabrikovanými nosníky byla postupně stavěna odshora dolů.
OSMDESÁTÁ LÉTA Metrostav dokončil první úsek trasy B, čímž uzavřel základní trojúhelník linek metra v centru hlavního města. Souběžně s pracemi na metru se stal generálním dodavatelem stavby Strahovského tunelu v Praze. V tomto období došlo také na první zahraniční aktivity. Na jaře roku 1984 zahájil Metrostav práce na stanici metra Pražskaja v Moskvě a v letech 1984– 1986 provádí rekonstrukci tunelu Darbandekhan v Iráku. Od 1. července 1988 se stal národní podnik Metrostav státním podnikem.
Metroprojekt byl na počátku „osmdesátek“ součástí koncernu Dopravní podnik hlavního města Prahy. Samostatným státním podnikem se stal v roce 1989. V roce 1980 byly uvedeny do provozu druhé úseky na trasách A (Želivského) a C (Jižní Město). Roku 1984 pak přišel na řadu třetí úsek trasy C (Nádraží Holešovice). Důležitým milníkem tohoto období je rok 1985, neboť byla dokončena první etapa výstavby metra a jak jsme uvedli výše v případě Metrostavu, trojúhelník tras A, B a C v centru Prahy byl úspěšně uzavřen. Byl zprovozněn první úsek trasy B Smíchovské nádraží – Florenc.
rostoucími zkušenostmi projektantů postupně dostávaly ražené stanice metra nový, vzdušnější výraz. Ve výtvarném řešení se objevuje zajímavě ztvárněné české sklo. Spolu se stavbami metra byly průběžně dokončovány také úpravy povrchů okolí stanic metra, pěších zón či parkové úpravy a dále také objekty technologického a provozního zázemí. V roce 1982 byla dokončena i nejrozsáhlejší práce z tohoto oboru, a sice komplexní studie cílového řešení MHD v Praze. V roce 1989 byla uvedena do provozu také zbrusu nová tramvajová trať Motol – Řepy. V průběhu let byla za aktivní účasti Metroprojektu zavedena a technicky rozvinuta výstavba tramvajových tratí za použití velkoplošných nosných panelů. V této fázi čítal projektový ústav se sídlem na 13 místech téměř 800 zaměstnanců.
DEVADESÁTÁ LÉTA Pád komunistického režimu koncem roku 1989 odstartoval zásadní proměnu celé společnosti, což se samozřejmě týkalo také Metrostavu, který se musel z velkého státního podniku, zvyklého fungovat v plánovaném socialistickém hospodářství, co nejrychleji transformovat ve firmu, která obstojí v novém prostředí tržní ekonomiky. Začátkem února 1990 proto vedení Metrostavu dospělo ke strategickému rozhodnutí vytvořit sebevědomou, úspěšnou a expandující společnost. K tomu však potřebovalo značně rozšířit dosavadní pole působnosti i do dalších stavebních oborů nad rámec prací pro metro či Strahovský tunel a s neutuchající intenzitou realizovat zakázky v dalších lokalitách včetně zahraničí. Aby mohla společnost úspěšně projít touto „sametovou transformací“, bylo bezpodmínečně nutné zvládnout celou řadu nových technologií a stavebních postupů. Vztahy s novými investory totiž představovaly velkou výzvu, které nebylo možné čelit bez pochopení nových způsobů práce a myšlení. V polovině roku 1992 se Metrostav stal akciovou společností. Jednotlivé divize se staly samostatnějšími se schopností tvorby individuálních strategií v dlouhodobém horizontu. Firma začala zakládat dceřiné společnosti (Terramet, Metros, dnes M‑stavebniny a firma na výrobu a rozvoz betonových směsí TBG Metrostav). V polovině 90. let už ve výrobním programu Metrostavu převažuje výstavba v segmentech průmyslových, občanských, bytových, silničních a ostatních pozemních staveb. Přesto si společnost udržuje dominantní postavení ve výstavbě podzemních objektů a železobetonových konstrukcí. Úspěšně zvládá novou rakouskou tunelovací metodu a ve velkém se vybavuje moderní stavební technikou.
Po revoluci doznal značných vlastnických a organizačních změn také Metroprojekt, který byl přeměněn na akciovou společnost a privatizován v kuponové privatizaci. Výrazně se zmenšil kolektiv pracovníků (cca 150) a společnost soustředila své sídlo postupným sestěhováním na náměstí I. P. Pavlova. Zdravé jádro kolektivu projektantů, které bylo a je nositelem rozhodujících zkušeností, však zůstalo stejné, což bylo ze všeho nejdůležitější, neboť porevoluční období bylo klíčové, podobně jako v případě Metrostavu, z hlediska přizpůsobení se novému typu hospodářství a snahy udržet fungující firmu s větším počtem zaměstnanců pohromadě. Pro další existenci firmy bylo životně důležité změnit dosavadní výhradní orientaci na metro a ostatní systémy MHD. V této době získal Metroprojekt významné klienty z oblasti projektování rekonstrukcí železnic i mezi soukromými developery a dalšími veřejnými investory. Klíčem k úspěchu v novém typu hospodářství se staly zejména dodávky na klíč včetně zajištění inženýrské činnosti a komplexní realizace stavby. Jako příklady lze uvést rekonstrukce obchodního domu Krone, dnes Desirred, na Václavském náměstí nebo rekonstrukce historického jádra Kladna. Metroprojekt se začal zajímat také o možnosti, jak přispět ke zlepšení životního prostředí, například v rámci projektu první pražské řízené skládky. Došlo také na zúročení letitých zkušeností s projektováním kolejových staveb metra při projektování modernizací a optimalizací železničních koridorů. Zkušenosti s navrhováním kolejového svršku metra pak Metroprojekt uplatnil poprvé také v zahraničí, konkrétně v projektu metra v Taipei na Thaj–wanu. V 90. Letech zažívala velký boom obchodní centra, pro která byla vybudována dopravní infrastruktura a napojení na veřejné inženýrské sítě. V roce 1994 byl také zprovozněn další úsek metra. Jednalo se o pátý úsek trasy B, vedoucí až po Zličín. Roku 1996 přechází Metroprojekt do většinového vlastnictví firmy SUDOP Group a v tomto uskupení působí dodnes. Zřejmě nejdůležitější událostí „devadesátek“ pak bylo zprovoznění čtvrtého úseku trasy B na Černý Most (s pozdějším dokončením stanic Hloubětín a Kolbenova). Tím došlo k dokončení nejdelšího diametru pražského metra, přičemž se vůbec poprvé v ČR uplatnily ražby novou rakouskou tunelovací metodou. Metro se tak rozrostlo na délku 45,5 km a 51 stanic. Od tunelů pro metro byl jen krůček k projektování tunelů železničních a silničních. Pro začátek nového milénia byly zpracovány projekty dálničních tunelů Libouchec, Radejčín, Hřebeč či Panenská.
LÉTA 2000 – 2010 Metrostav zaznamenal během prvních let druhého tisíciletí rapidní růst a realizoval zajímavé zakázky prakticky ve všech důležitých odvětvích stavební výroby. Přitom se dokázal udržet na špici v ražbě tunelů, kde mimo území ČR získává první zahraniční zakázku jako generální dodavatel na Islandu. V segmentu železničních staveb posílil svůj potenciál v roce 2004 akvizicí společnosti Subterra, což jej katapultovalo mezi největší stavební firmy v Čechách s ambicí poměřovat se kvalitou práce se špičkou západní Evropy. V říjnu 2006 došlo k podpisu smlouvy na dosud největší zakázku, kterou se stal pražský tunelový komplex Blanka, jehož první úsek se začal razit v roce 2008. Po roce 2008 vypukla globální finanční krize, která se nevyhnula ani naší zemi ani stavebnímu sektoru. Metrostav se s krizí první roky výborně popasoval díky značnému zásobníku práce, přesto však neváhal zvýšit i svou aktivitu směrem do zahraničí (zejména Skandinávie, Polsko a Bělorusko). Metrostav v této době koupil dceřinou společnost BeMo Tunnelling GmbH působící v Německu a Rakousku. V Česku společnost dokončovala tunelový komplex Blanka včetně mostu v Troji, ověnčeného prestižními cenami, anebo prodloužení trasy metra A z Dejvic do Motola, kde vůbec poprvé na našem území razila tunely moderní metodou TBM. S tím, jak se Metrostav rozrůstá, vzniká začátkem roku 2009 Skupina Metrostav, jejímž úkolem je plánovat strategii a koordinovat subjekty s jeho majetkovou účastí.
Citace z dobového tisku (ČTK 3. 7. 2002): „Experti vnořili do Vltavy tunel metra mezi Trojí a Holešovicemi. Tým konstruktérů dnes vnořil do připraveného koryta ve Vltavě druhý tunel určený pro metro. Konstruktéři Metrostavu jako první na světě použili při stavbě další části trasy C postup, při němž betonový tubus vyrobili na břehu a pak ho vsunuli do vody. Kvůli velkému stoupání nové trasy metra do Ládví bylo nutné aby tunel vedl nízko pod dnem řeky.“
Také Metroprojekt vstoupil do nového tisíciletí s pevnou pozicí na trhu projektů dopravních a podzemních staveb, přičemž si udržoval nebývale široký záběr jak projektových, tak konzultačních činností. V letech 1998–2001 vznikl projekt rozsáhlého areálu Europark Štěrboholy. V roce 2002 zasáhla do života mnoha lidí povodeň na Vltavě s hladinou o více než dva metry vyšší než stoletá voda. Z historického pohledu se jednalo o jedinou událost, která neplánovaně zastavila pražské metro. Jeho stavební konstrukce přežily zaplavení relativně bez následků, ale technologická zařízení byla prakticky zdevastována. Pro Metroprojekt, speciálně pro středisko elektro, tak ze dne na den vznikla jedna z největších a časově nejnáročnějších zakázek v historii. Za pouhé čtyři měsíce bylo nutné vyprojektovat výměnu či rekonstrukci téměř 300 stavebních objektů a provozních souborů! Díky enormnímu nasazení projektantů, ale i součinnosti z řad zaměstnanců Dopravního podniku a zhotovitelských firem se podařilo splnit nejen termíny odevzdání projektové dokumentace, ale zejména termíny zprovoznění jednotlivých stanic metra. Zde se sluší poukázat na osobní odvahu tehdejšího vedení hlavního města a Dopravního podniku zadat napřímo, bez veřejné soutěže, veškeré práce osvědčeným firmám, které měly zkušenosti s přípravou a výstavbou metra, a tak si dokázaly v kritické, bezprecedentní situaci okamžitě poradit. Navzdory povodni je tak později v roce 2008 v provozu 57 stanic metra na 59,3 km tratí. A jako přímá reakce na rekordní povodeň vznikla také zakázka protipovodňové ochrany v pražské Troji v letech 2002–2006.
V oboru speciálních staveb pro energetiku je významný projekt meziskladu vyhořelého jaderného paliva v JE Dukovany se speciálními konstrukcemi disponujícími tepelně odolnými a stínícími účinky. Významnými akcemi se pro Metroprojekt staly generely a studie dostaveb leteckých základen podle standardů NATO a dalších vojenských objektů. V roce 2003 se stalo opuštěné torzo aquaparku v Čestlicích předmětem projektových i realizačních prací vedoucích k dokončení centra Aquapalace Praha coby největšího aquaparku ve střední Evropě. Dále následovaly rekonstrukce památkově chráněných budov související s unikátními požadavky na realizaci, ať už šlo o budovu Českého rozhlasu na Vinohradské třídě, která je dokladem mimořádně náročné práce architektů a projektantů, anebo o Ústav hematologie a krevní transfuze.
LÉTA 2011 – 2021 V roce 2017 se konečně situace ve stavebnictví začala obracet k lepšímu. Roky 2018 a 2019 byly pro Metrostav z hlediska hospodářských výsledků nejlepší za celou dobu jeho existence. V posledních letech však navzdory všem úspěchům čelí společnost silnému mediálnímu tlaku kvůli nevyjasněným soudním kauzám, které trvají 9 let. Navíc musí dokazovat, že za posledních osm let k žádným dalším nedošlo a že se zaměstnanci Metrostavu hlásí k etickému kodexu a dodržují zákony. Budoucnost zatím dobré vyhlídky neslibuje. Ekonomické výsledky Metrostavu i Skupiny jsou totiž v ohrožení ve spojitosti s dlouhodobými opatřeními proti šíření koronaviru, jejichž dopad na světovou ekonomiku je zatím těžko odhadnutelný. Metrostav už ale několik krizí ve stavebnictví zažil a vždy z nich díky profesionalitě a loajalitě svých zaměstnanců vyšel silnější. Proto u příležitosti padesátiletého výročí také děkuje všem, kteří s ním v různých dobách spojili svůj pracovní život.
Také pro fi rmu Metroprojekt se počátek uplynulého desetiletí nesl ve znamení všeobecného hospodářského poklesu. Stabilní pozice na trhu však poskytla perfektní prostor porozhlédnout se po nových příležitostech v zahraničí. Ať už šlo o exotický projekt jednokolejné železnice o délce více než 1000 km v rovníkové Africe, podstatnou část realizační dokumentace stanice metra Jubilejnaja v běloruském Minsku, anebo o budovu Argentinská Offi ce Building ‑ nové moderní sídlo Metroprojektu od srpna 2019. Zatím vůbec největší zahraniční zakázkou v historii společnosti je návrh třetí linky metra v bulharské Sofi i. Deset let od zahájení přípravy projektu je již v provozu první úsek pod centrem města. Zakázka zahrnula komplexní přípravu od dopravního průzkumu a modelu přes změnu regulačního plánu, dokumentaci EIA či CBA analýzu až po dokumentaci ve stupni tzv. „Ideen projekt“. Realizační projektovou dokumentaci poté zpracovali bulharští inženýři. Na domácí půdě se za poslední dekádu podepsal Metroprojekt mimo jiné pod řadu projektů v rámci modernizace Letiště Praha. Dva velké pražské projekty se dočkaly uvedení do provozu v roce 2015. Více než 15 let se projektanti zabývali řešením projektu Městského okruhu v úseku Prašný most – Špejchar (část tunelového komplexu Blanka). Návrh má vazbu na vestibul stanice metra Hradčanská, železniční stanici Praha Dejvice a ulici Milady Horákové s tramvajovou tratí. Prodloužení trasy A pražského metra Dejvická – Motol bylo dokončeno na jaře 2015. Nová rakouská tunelovací metoda se u nás začíná označovat jako „konvenční tunelování“. Podle návrhu Metroprojektu se na Vypichu začaly poprvé v ČR razit tunely pro dopravní stavby štíty TBM. V této technologii také vedení fi rmy spatřuje budoucnost. Za architektonicky a dispozičně velmi zdařilou je považována stanice Nemocnice Motol. Po uvedení do provozu má síť pražského metra 61 stanic a 65,2 km tratí. Bohužel tím však také nastává nejdelší pomlka ve stavebním rozvoji pražského metra, která trvá dodnes. Když už jsme nastínili budoucnost, po celé uplynulé desetiletí se aktivita Metroprojektu točila kolem dvou velkých projektů a fi rma již nedočkavě vyhlíží zahájení jejich realizace. Jedná se o čtvrtou trasu metra D v úseku Náměstí Míru – Depo Písnice, kde se návrhy technických novinek soustředí zejména do technologického vybavení, neboť vlaky zde budou jezdit bez strojvůdců za využití nejmodernějšího zabezpečovacího a řídicího systému. Druhým a neméně důležitým projektem na prahu realizace je železniční spojení Praha – Letiště – Kladno, o jehož potřebnosti pochybuje málokdo. Ze zajímavostí tohoto projektu lze jmenovat mostní estakádu v úseku Bubny – Výstaviště, nebo ražený tunel Dejvice – Veleslavín pod Střešovicemi.
Metrostav i Metroprojekt patří tedy již půl století k tomu nejcennějšímu, co české stavebnictví nabízí. Vždyť obě společnosti se také mohou pyšnit tituly Stavba roku i mnoha dalšími oceněními za dlouhodobé výsledky své intenzivní práce. Pražské metro získalo v roce 2000 dokonce ocenění Stavba století v oboru dopravní stavby, a to včetně Nuselského mostu. Dva muži, kteří stáli za pevným ukotvením obou fi rem ve stavebním světě, za jejich rozvojem a prosperitou - Ing. Jiří Pokorný (Metroprojekt) a Ing. Jindřich Hess (Metrostav), vnímají početné úspěchy v proměnách času jako společné, přestože fi rmy nejsou majetkově ani jinak propojeny, jak jsme zmínili hned na začátku. Klasickou nenáhodnou náhodou je i fakt, že oba pánové, absolventi ČVUT v Praze, jsou dokonce stejné ročníky (1940).
Závěrem bychom tedy u příležitosti 50letého jubilea za naši redakci rádi poděkovali oběma společnostem za zlepšení životních podmínek pro mnoho lidí v naší zemi, za reprezentaci českého stavebnictví v nejrůznějších koutech světa a popřáli jim do dalších let jen to nejlepší!
