Mercedes

Martin Kupka: Celkově teď připravujeme 800 km vysokorychlostních tratí, a to včetně napojení na konvenční sítě

Foto: Ministerstvo dopravy České republiky

Pro nové vydání edice DOPRAVA se naše redakce rozhodla oslovit osobu k tomuto tématu nejpovolanější, tedy ministra dopravy Martina Kupku. Společně jsme si popovídali o výstavbě silnic a dálnic, vlakové dopravě v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi i elektromobilitě. Ministra dopravy jsme se rovněž zeptali na priority jeho kabinetu pro nadcházející roky a jaký vliv bude mít na výstavbu infrastruktury novela liniového zákona.

V říjnu 2023 jste zahájil Světový silniční kongres, který se v konal v Praze. Jaké zásadní poznatky přinesl?

Na Silniční kongres PIARC 2023 se do české metropole sjel doslova celý silničářský svět. Zúčastnilo se ho přes 3 500 delegátů a na doprovodné výstavě se v 35 národních pavilónech prezentovalo na 300 vystavovatelů. Šlo tedy nejen o prestižní záležitost, ale především o možnost potkat se s odborníky, kteří ve svých zemích řeší podobné, nebo naopak velmi odlišné otázky spojené s moderní dopravou. A to je vždy příležitost! Kolegové navazovali kontakty, partnerství pro spolupráci na společných projektech a v neposlední řadě si předávali zkušenosti a inspiraci. Pro nás bylo důležité, aby se zástupci českých institucí a firem potkali s kolegy z jiných zemí a mohli spolu debatovat o aktuálních trendech, sdílet zkušenosti, klást si otázky…

Jaká byla nejčastější témata na kongresu? Na co osobně kladete největší důraz?

Hovořilo se především o správě silnic a dálnic, o odolné a bezpečné infrastruktuře, ale také o tématech spojených s moderními technologiemi a ochranou klimatu, jako jsou autonomní vozidla, elektromobily a nabíjecí infrastruktura, udržitelnost či uhlíková neutralita. To všechno jsou stěžejní otázky v evropském, a samozřejmě i v celosvětovém prostoru.

Jak se na zavádění nových technologií podílejí vysoké školy a další vzdělávací instituce?

Snažíme se prezentovat šance na propojení českého akademického prostředí s ekonomickým sektorem. Například na naši lednovou obchodně-vědeckou misi do USA jsme přizvali i zástupce ČVUT a VUT, kteří tak měli možnost potkat se s představiteli amerických institucí a firem z oblasti dopravy a vesmírných technologií včetně NASA. Víme, že české vysoké školy mají co nabídnout, a tohle je cesta, jak jim otevřít dveře k mezinárodním projektům.

Jako ministerstvo dopravy se také snažíme mladé generaci ukázat, že doprava je fascinující a perspektivní odvětví s budoucností. Prostřednictvím besed a přednášek představujeme studentům, jak zajímavý je to obor a jak skvělé je být „při tom“, když se staví budoucnost téhle země, tedy jejich budoucnost.

V letošním roce máme rekordní počet rozestavěných dálnic. Daří se dodržovat harmonogramy výstavby a termíny dokončení?

Teď, na začátku roku 2024, máme rozestavěno celkem 245,4 km dálnic a silnic I. třídy, což je konkrétně 49 staveb, a dalších 46 v celkové délce 149,1 km letos zahájíme. Věřím, že se nám podaří všechny aktuální akce dokončit podle plánu.

Jaké jsou v současnosti nejdůležitější priority z hlediska dokončení páteřních komunikací?

Pokud jde o dálniční síť, letos zprovozníme rekordních 118,1 km dálnic. Mezi ty nejvýznamnější úseky patří například 32 km D4 od Příbrami na jih Čech, 28,4 km D3 kolem Českých Budějovic, 21,4 km D55 u Uherského Hradiště anebo 17 km obchvatu Zlína na D49.

Nejdůležitější stavby, které letos zahájíme, jsou D0, tedy Pražský okruh v úseku Běchovice–D1, šest úseků dálnice D35, dokončení jihočeské D3 od Kaplic k Nažidlům nebo D11 směrem od Trutnova na hranice s Polskem.

Přinese nová legislativa urychlení v projednávání a v realizaci? Kterých projektů se to nejvíce týká?

Věřím, že ano, proto jsme na ní pracovali. Novela liniového zákona například pomůže zrychlit projednání některých odvolání nebo usnadní výstavbu vysokorychlostních tratí, a to díky ukotvení v Dílčím územním rozvojovém plánu. V zákoně jsou také konkrétně uvedené některé zásadní úseky železnice, pro něž bude možné získat zrychlené povolení pro stavbu.

Urychlení povolování staveb napomůže i nově vzniklý Dopravní a energetický stavební úřad, který začal plnit svou roli v lednu. Pracuje jako jeden úřad pro územní řízení a povolování staveb včetně staveb souvisejících, a je zároveň odvolacím správním orgánem proti rozhodnutím krajských stavebních úřadů pro nevyhrazené stavby dopravní a energetické infrastruktury. Navíc od samospráv převzal vyvlastňovací řízení a od krajských hygienických stanic posuzování ochrany veřejného zdraví u infrastrukturních staveb.

Co v současnosti nejvíce brzdí výstavbu nových komunikací?

My děláme vše pro to, aby ji již nebrzdilo nic. Zmíněné změny, jež se v poslední době podařilo prosadit, mají jednoznačně urychlit výstavbu. Samozřejmě jsou tu ale výzvy, které musíme zdolávat. Například omezená kapacita odborných stavebních firem nebo zdrojů materiálu na stavbu silnic a dálnic. A v neposlední řadě i hledání optimálních tras pro novou infrastrukturu. Jednáme o tom s veřejností i majiteli pozemků. Ačkoli nalézt řešení není vždy snadné, pracujeme na tom, aby veřejnost vnímala dopravní stavby jako přínos.

Česká republika leží v centru Evropy. Jak se vyvíjí vnímání důležitosti propojení s okolními státy prostřednictvím silniční a železniční sítě?

Vnímání důležitosti propojení české dálniční a železniční sítě se zahraničím se nemění. Stále je to pro nás priorita, na níž intenzivně pracujeme. Pokračujeme v budování dálnic, které propojí ČR s našimi sousedy – aktuálně stavíme například úsek D3 na státní hranici s Rakouskem. V případě železnice je to obdobné. Teď se soustředíme především na rozvoj železničního spojení mezi Českou republikou a Německem. Společně s německou stranou pracujeme na modernizaci, elektrizaci a zkapacitnění trati Plzeň – Mnichov/Norimberk a na přípravě budování vysokorychlostní trati mezi Berlínem a Prahou, potažmo Vídní. Součástí bude i 29 km dlouhý přeshraniční železniční tunel pod Krušnými horami, kde připravujeme geologický průzkum pro potřeby projektu.

Významným zdrojem pro financování vysokorychlostních tratí jsou evropské fondy. Jak jsme na tom v čerpání dotací ve srovnání se sousedními státy?

Možnost čerpat evropské prostředky z CEF máme proto, že hlavní část sítě vysokorychlostních tratí bude součástí Transevropské dopravní sítě (TEN-T Core). Obecně lze říct, že Operační program Doprava II (2014–2020), kde bylo k dispozici více než 118 miliard korun, patří k nejlépe využívaným operačním programům. Teď probíhá Operační program Doprava III (2021-2027), na nějž je vyčleněno 124 miliard korun.

Máme i jiné formy financování?

Podle analýz, které jsme nechali udělat, jsou projekty vysokorychlostních tratí vhodné pro financování prostřednictvím zelených dluhopisů a pro zapojení soukromého sektoru, tedy pro takzvané PPP projekty. Financování stavby vysokorychlostních tratí jejich prostřednictvím bude mít pozitivní vliv na státní rozpočet, méně ho zatíží z hlediska cashflow investičních nákladů.

Kdy se můžeme těšit na ucelenou síť vysokorychlostních tratí?

Celkově teď připravujeme 800 km vysokorychlostních tratí, a to včetně napojení na konvenční sítě, přičemž ve fázi technického návrhu je už více než 300 km. Nejdál jsme v přípravě projektů VRT Polabí, Moravská brána I a II a Jižní Morava. Předpokládáme, že tendry na stavbu prvních úseků proběhnou v roce 2026. Češi by se pak mohli prvními vysokorychlostními vlaky svézt už počátkem 30. let. Projekty, které aktuálně připravujeme, sahají až za rok 2045.

Jak se plánované modernizace projeví na zlepšení nákladní dopravy? Které úseky pocítí největší změny?

Strategickým cílem Evropské komise je převést do roku 2050 ze silnic na železnice 75 % nákladní dopravy. Pro Českou republiku to znamená, že v příštích třiceti letech musíme kapacitu nákladní dopravy na železnici více než ztrojnásobit. Vysokorychlostní tratě jsou optimálním řešením. Zásadně navýší kapacitu sítě a otevřou tak nové možnosti ekologičtější přepravy zboží než dosud. Na nových tratích budou jezdit vlaky Cargo Sprinter, které zajistí přepravu pošty a expresních zásilek mezi Prahou a regionálními i přeshraničními metropolemi. Některé tratě bude navíc využívat i běžná nákladní doprava a na současných tratích se tím uvolní kapacity. Na vytížených úsecích pomohou mimo jiné tunely, například Krušnohorský či Berounský. Největší „úlevu“ by tak měly pocítit hlavní koridory mezi velkými městy a pak tratě napojené na evropskou síť.

Vliv dopravy na životní prostředí je stále častějším tématem, a to mimo jiné i v souvislost s ekonomickou dostupností dopravních prostředků. Jak vnímáte současný trend v regulaci individuální dopravy?

Pokud jde o individuální dopravu, jsme evidentně na hraně kapacitních možností. Je tedy nezbytné investovat do infrastruktury hromadné dopravy a dát lidem dostatečně komfortní, spolehlivé a dostupné alternativy. V našich podmínkách je to především rozvoj železnice, konkrétně příměstských vlaků a v delším horizontu právě vysokorychlostních tratí. Ty napomohou rozvoji regionů a zabrání jejich vylidňování, protože lidé budou mít možnost bydlet v menších městech nebo obcích, a přitom denně pohodlně dojíždět za prací nebo studiem do velkých měst.

Na druhou stranu nechceme individuální dopravu takříkajíc odepisovat. Minulý rok jsme při jednání na půdě evropských institucí spojili síly se zástupci automobilového průmyslu i spotřebitelů a podařilo se nám dojednat mírnější znění normy EURO 7. Aktuální verze nebude ohrožovat konkurenceschopnost evropských automobilek a Evropanům zachová možnost pořídit si menší, cenově dostupné auto.

Elektromobilita je podporována a prosazována jako forma dopravy šetrnější k životnímu prostředí. Stačí tempo budování infrastruktury pokrývat stávající poptávku? Počítá se se zvýšenou potřebou elektrické energie?

V České republice aktuálně jezdí téměř 22500 bateriových elektromobilů a k dispozici je více než 4660 veřejných dobíjecích bodů, tedy jeden na necelých pět elektromobilů. Navíc 1 275 dobíjecích bodů funguje v režimu rychlého nebo velmi rychlého dobíjení. Z údajů o jejich vytíženosti vyplývá, že současná kapacita veřejné dobíjecí infrastruktury u nás je zatím zcela dostačující.

Mimochodem, přes 70 % dobíjecích bodů u nás provozují ČEZ, PRE a E.ON a všechny tyto společnosti dodávají elektřinu výhradně z obnovitelných zdrojů. Staví se další dobíjecí stanice, a to především v okolí páteřních komunikací a ve městech, jelikož bateriových aut na českých silnicích stále přibývá.

Rozvoj elektromobility patří k důležitým tématům ministerstva dopravy. Kromě jiného jsme připravili dvě výzvy v Programu Doprava 2021–2027 (OPD3) na podporu dobíjecí infrastruktury. Obě jsou pro žadatele otevřené do 15. dubna 2024.

Jak se daří implementovat metodu BIM do projektování a správy dopravních staveb v České republice? Jak jsme na tom ve srovnání se sousedními zeměmi?

Zavedení metody BIM je dlouhodobý proces, v resortu dopravy jsme s ním začali asi před šesti lety. Pro naše investorské organizace jsme připravili základní metodické materiály a datový standard staveb dopravní infrastruktury. Vše pravidelně ověřujeme na pilotních projektech investorů a následně aktualizujeme.

Pokud jde o porovnání se sousedními zeměmi, to není úplně jednoduché. Některé kroky se nám daří lépe, jiné hůře. Aktuálně se snažíme přejít u staveb dopravní infrastruktury na běžné využívání metody BIM. Hlavním předpokladem k tomu je ale digitalizace procesů investorských organizací a integrace na jejich systémy pro přípravu, výstavbu, správu a údržbu. Zároveň čekáme velké změny po dokončení úprav legislativy týkající se digitalizace stavebního řízení a zákona o BIM, které významně ovlivní dosavadní procesy.

Které kroky jsou nejdůležitější pro možnost využití těžby lithia v České republice?

Stále se pracuje na přípravě projektu, a to jak z pohledu územních plánů, tak v souvislosti se samotným stavebním a technologickým zajištěním. Dál probíhají jednání všech dotčených stran, samozřejmě včetně zástupců obcí, jichž se plánovaný projekt dotýká. A řeší se také studie vlivu na životní prostředí a ekonomického přínosu pro obce, kraj i stát.

Děkujeme za rozhovor,
redakce