Výroba a využití izolovaných ocelových trub ve vodním hospodářství

Sanace stávajících a výstavba nových potrubních systémů vodního hospodářství je v oblasti inženýrských sítí aktuálním tématem. Efektivní nakládání s vodami úzce související s obnovou a výstavbou nových potrubních systémů bude také stále důležité a aktuální. Stávající systémy realizované v minulosti často vyhovují kapacitně, ale v některých místech jsou zbytečně předimenzované z důvodu poklesu odběrů vody ve spotřebištích. Nejvýznamnějším faktorem, proč sanovat či realizovat nové potrubí je nevyhovující stav stávajícího potrubí ze stavebně-konstrukčního hlediska, případně nutnost realizovat nový projekt.

Potrubní systémy realizované v minulosti dosahují konce své životnosti po cca 50 letech a dochází ke zvýšené poruchovosti a ke ztrátám vody. Jejich následkem vznikají mimo jiné i finanční ztráty provozovatelům vodovodních sítí.

Jedním z mnoha úkolů investora ve sféře vodního hospodářství je rozvaha, resp. zhodnocení aktuálního stavu potrubních systémů vodovodní sítě a následně pak volba efektivní sanační technologie v porovnání s výstavbou nového potrubí nebo kombinace obou systémů do celku.

Vhodně zvolenými technologickými postupy a jejich kombinacemi můžeme docílit velmi dobrých výsledků a výrazně tak prodloužit životnost stávajícího systému nebo nastavit životnost nového systému.

U výstavby nových potrubních systémů je otázka životnosti a budoucích provozních nákladů na obnovu, údržbu a opravu často prioritním aspektem.

Stručné porovnání bezvýkopových technologií a realizace nového potrubí

„Výměna otevřený výkop“

Výhody otevřeného výkopu jsou v novém a těsném kanalizačním potrubí, lepším přístupu k přípojkám a jelikož se často používá odolnější materiál než při sanaci kanalizace, tak i v delší životnosti nové kanalizace. Naopak velkou nevýhodou je nutný rozsáhlý zábor komunikací, pokud se stavba nachází v intravilánu.

Nepřehlédnutelnou položkou v rozpočtu je v dnešní době také velký objem zemních prací. S vytěženou zeminou se v intravilánu nakládá velmi těžko, tudíž je většinou nutné transportovat ji na skládku mimo intravilán.

Nesmíme opomenout ani dlouhou dobu výstavby a s ní spojené dopravní komplikace, které jsou zdrojem nemalých nepříjemností pro všechny zúčastněné či dotčené subjekty. Proto je vždy zapotřebí důkladně zvážit všechny klady i zápory nabízených technologií a rozhodnout, zda je vhodné použít výkopovou nebo bezvýkopovou technologii realizace potrubních systémů.

„Bezvýkopové technologie“

Jedná se o technologie, které stále procházejí dramatickým vývojem. Ve světě se tyto metody začaly využívat o několik let dříve než v ČR, jelikož ve vyspělých státech jsou některé kanalizační sítě starší než u nás.

V ČR se bezvýkopové technologie začaly využívat počátkem devadesátých let. Vzrůstající potřeba vymyslet nové technologie vycházela z nevýhod dosavadních výkopových technologií. V případě bezvýkopových technologií stačí minimální zábor komunikace, který je vyžadován pouze na začátku a konci sanovaného úseku nebo v malé míře na trase kanalizace, pokud je sanován delší úsek. Doba těchto záborů byla zkrácena na minimum, takže dochází jen k zanedbatelným dopravním omezením. Hlavní síla těchto technologií tedy spočívá v rychlosti a jednoduchosti provedení a také v minimalizaci prací na povrchu. Dobře využitelné jsou tyto technologie také v extravilánu, kde je možné velmi rychle sanovat i dlouhé úseky kanalizace. Nevýhody pak spočívají v nižší těsnosti systému, kratší životnosti potrubí a nákladné technologii.

„Kombinace  metod“

Z výše uvedeného stručného popisu vyplývá, že každá z metod výstavby či obnovy potrubních sítí má svoje výhody a nevýhody. Proto je velmi důležité zvolit optimální způsob výstavby, a to už na úrovni předprojektové dokumentace, která velkým projektům předchází. Jeví se jako nezbytné, kriteriálně zvážit optimální způsob technického řešení a to nejen z pohledu nákladů investičních, ale také z pohledu budoucích nákladů na provoz a údržbu díla. 

Možnosti uplatnění trubek s vnější polyetylénovou (PE) izolací a vnitřní cementovou izolací

Trubky v tomto provedení je možné používat zejména v dopravě a zásobování vody pod tlakem nebo gravitací, určené k lidské spotřebě a průmyslovému použití. Dále také v požárních hasicích přístrojích a odpadních vodních hospodářstvích.

Vnější polyetylénová (PE) izolace

Izolace, která se vyznačuje dobrou mechanickou odolností, vysokým elektrickým odporem a předpokládanou životností 50 let. Běžná odolnost proti průrazu napětím činí 25 kV. Trubky je možné ohýbat za studena včetně izolace. Instalovaná linka umožňuje izolovat trubky v rozmezí vnějšího průměru 159 – 1020 mm třívrstvou izolací dle normy DIN 30 670 nebo ISO 21809-1.

Vnitřní cementová izolace

Základní materiál vnitřní izolační výstelky, cementová malta, pokud je používána za podmínek, pro které je určena ve stálém nebo dočasném kontaktu s vodou určenou k lidské spotřebě, nesmí změnit kvalitu vody do takové míry, aby nesplnila požadavky evropských předpisů.

S ohledem na druh použití je volen vhodný typ cementové výstelky. Pro odpadní vody se musí použít ve směsi cement odolávající sulfidům, s možností přídavků dalších komponentů, zlepšujících vlastnosti výsledné cementové výstelky. U systémů pro dopravu pitné vody je zapotřebí, aby výsledná cementová výstelka splňovala veškeré hygienické požadavky v dané zemi, kde bude potrubí použito. Z tohoto důvodu je nutné provádět speciální výluhové testy prokazující zdravotní nezávadnost. Pro český trh musí výstelka splnit kritéria dané vyhláškou č. 409/2005 Sb. Pro západní trhy je výstelka zkoušena dle požadavků předpisu DVGW W347. Veškeré požadavky na vnitřní cementovou výstelku pro evropský trh jsou popsány normou EN 10298.

Pořízení izolační linky ocelového potrubí v Liberty

V roce 1999 bylo v tehdejší Nové huti rozhodnuto o investici do izolační linky na Závodě 15 Rourovna. Důvodem pořízení linky bylo rozšíření portfolia výrobků Liberty a.s. s vysokou přidanou hodnotou. Pro tento projekt byla vybrána švýcarská firma ROMAG, která zprovoznila linku na izolaci cementem, stejně jako linku na izolaci polyetylénem a polypropylénem.

Dalším důležitým časovým mezníkem byl rok 2012, kdy se firmě ArcelorMittal podařilo získat certifikát jakosti pro tyto linky německé společnosti DVGW. Od této doby se významně zvýšil obchod se zahraničními trhy, zejména s Německem. V Liberty a.s. jsou trubky vyráběny 100% z vlastního materiálu.  Trubky jsou v dimenzích DN 20 až DN 250 vyráběny jako bezešvé na závodě 15. Trubky v DN větší než 250 až 1000 jsou vyráběny na svařovně závodu 15. Zdrojem pro výrobu potrubí jsou ocelové svitky vyráběné na Válcovně Steckel Liberty a.s. Od doby pořízení a instalace je izolační linka ve stálém provozu.


V letech 2007 – 2020 bylo dodáno cca 2000 km potrubí pro desítky spokojených odběratelů z celé Evropy.

RokZeměZákazníkProjektPrůměr trubek mmJakostMnožství [tuny] / [metry]
2014FrancieStemcorNOREADE711,0L 3555174 tons / 29400 m
2017ChorvatskoDIH inžIna711,0P 235 GH500 tons / 2000 m
2013-2020NěmeckoPropipevodovody v SRN323,9-1016,0L 235+L3557305 tons / 48520 m
2015BelgiumStemcorSWDE-STAVELOT813,0L275622 tons / 3112 m
2019-2020ČeskoHydrotechnik, Hochtiefvýstavba dálnic1016,0L355940 tons / 2760 m



Společnost Liberty Ostrava vyrobila a dodala za posledních 10 let 155 km ocelových trubek s vnitřní cementovou vystýlkou a vnější polyethylenovou nebo polypropylenovou izolací. Ocelová trubka s izolacemi vyráběná společnosti Liberty Ostrava má tak významné místo při použití v oblasti vodovodu a vedení odpadních vod mezi dalšími produkty jako jsou například litinové a sklolaminátové trubky 

Mezi hlavní trhy patří zejména dodávky pro ČR, Německo, Francii a Chorvatsko. Chtěli bychom zmínit významný projekt výstavby přivaděče vody ve Francii, na který společnost dodala téměř 30 km trubek v roce 2014. Pravidelné a dlouholeté dodávky probíhají na německý trh, kdy během let 2013-2020 bylo dodáno 48,5 km trubek zejména pro výstavbu vodovodu. Co se týče tuzemského trhu ČR, posledním větším projektem bylo dokončení dálnice D3, na kterém jsme se podíleli výrobou a dodávkami trubek v průměru 1016,0 mm o délce 2760 m.

Certifikáty v PDF:

AD 2000-Merkblatt HP0

AD 2000-Merkblatt W0

ČSN EN ISO 9001_2016

ČSN EN ISO 14001_2016

ČSN EN ISO 45001_2018

ČSN EN ISO IEC 17025_2018 – NDT zkušebna


DVGW W 347 – vnitřní cementová izolace

EN ISO 3834-2

EN ISO 50001_2011


Eurofins – vnitřní cementová izolace

PED 2014_68_EU

SZÚ Brno_zákon 22 – svařované trubky

TSÚS Bratislava – 3LPE

TSÚS Bratislava – rozvody vody

TZÚS Brno – 3LPE izolace

TZÚS Brno – vnější cementová izolace pro protlačování

TZÚS Brno – vnější cementová izolace pro zásypy

TZÚS Brno – vnitřní cementová izolace


ZÚ Ostrava_Vyhláška č. 409_2005_Sb. – přímý styk s pitnou vodou

Spolupráce Liberty s výzkumnými a zkušebními ústavy

Trubky s vnější PE izolací a vnitřní cementovou izolací výstelkou jsou vyráběny v Liberty Ostrava a.s. pod certifikovaným dohledem kvality. 

Použití těchto trubek je v nejvyšší míře pro přepravu pitné vody. Receptura směsi je nastavena tak, aby splňovala všechny požadavky normy s ohledem na jednotlivé poměry jednotlivých komponentů. Z důvodu přísných hygienických předpisů jsou v Liberty Ostrava a.s. používány pro výstelku určenou k přepravě pitné vody pouze 3 základní suroviny – cement, písek a pitná voda.

Liberty Ostrava a.s. spolupracovala při vývoji receptury směsi s Výzkumným ústavem stavebních hmot, a.s. v Brně (dále VUSTAH). V tomto výzkumném ústavu je také dvakrát ročně ověřováno, zda receptura splňuje veškeré požadavky normy a zda se nemění vlastnosti jednotlivých komponentů. Každý měsíc jsou v souladu s požadavky normy EN 10298 ověřovány také mechanické vlastnosti směsi Pevnost v tlaku a Pevnost v ohybu. V současné době Liberty a.s. Ostrava pracuje ve spolupráci s VUSTAH na vývoji nové receptury pro trubky s vnitřní cementovou výstelkou určenou pro odpadní vody.

Technický popis linky v Liberty, a.s.  závod 15

Základním materiálem pro dodávky zákazníkům jsou trubky v dimenzích DN 80 až DN 1000, v délkách až 18 m s vnější PE izolací a v délkách až 13,5 m s vnitřní cementovou izolací vyráběné v Liberty a.s. Garantovaná životnost potrubí je 50 let. Záruky na materiál jsou poskytovány v zákonné lhůtě. V případě, že zákazník požaduje záruční lhůty delší než zákonné, je toto řešeno se zákazníkem individuálně.

Popis technologie nanášení izolačních vrstev PE + cementu

  1. Krok – Polyetylénová (PE) izolace

Izolace vyznačující se dobrou mechanickou odolností, vysokým elektrickým odporem a předpokládanou životností 50 let. Běžná odolnost proti průrazu napětím 25 kV. Trubky je možné ohýbat za studena včetně izolace.

Instalovaná linka umožňuje izolovat trubky v rozmezí vnějšího průměru 159 – 1020 mm třívrstvou izolací dle normy DIN 30 670 nebo ISO 21809-1.

Obr.: Technologie nanášení – schéma jednotlivých kroků prováděných při aplikaci PE izolace

Tryskací stroj

Otryskání probíhá v mechanickém tryskači vybaveném dvěma metacími koly pracujícími s ocelovou drtí. Kvalita povrchu po otryskání odpovídá stupni SA 2 1/2 dle normy ČSN ISO 8501-1.

Kontrola po otryskání

Po otryskání procházejí trubky vizuální kontrolou, při které jsou případné nalezené povrchové vady odstraňovány broušením. Provádí se měření drsnosti povrchu a provádí se také zkoušení pro zjištění přítomnosti rozpustných solí na trubce i úrovně znečištění povrchu prachem.

Mezioperační rošt

Trubky se pak vratným valníkem dostávají na mezioperační rošt, který slouží jako zásobník. Vlastní izolační proces je kontinuální a vyžaduje nepřetržitý přísun trubek.

Indukční ohřev

Středofrekvenční indukční ohřev má výkon 750 kW, což stačí k ohřevu 10 t trubek za hodinu. Průchodem trubky indukční cívkou dochází k jejímu ohřátí na aplikační teplotu (obvykle 180 až 190 °C). Teplota trubky je průběžně měřena infračerveným senzorem a zobrazována na řídícím pultu.

Nanášení epoxidu

Trubka vchází do stříkací kabiny, kde je v elektrostatickém poli nastříkáván práškový epoxid v tloušťce 60 – 150 μm, který se ihned roztaví a během 15 – 60 sekund se na tuto vrstvu musí nanést adhezivum. Epoxid se vytvrdí v čase 80 až 300 vteřin od nanesení v závislosti na typu epoxidu a teploty trubky, přičemž je dosaženo vysoké přilnavosti k ocelovému povrchu.

Aplikace polyetylénu

Bezprostředně za stříkací kabinou následuje aplikace druhé vrstvy – tzv. adhezivní mezivrstvy. Jedná se o 250 μm silnou vrstvičku adheziva, jejíž funkcí je vytvoření chemické vazby mezi epoxidem a vrchní vrstvou polyetylénu. Vlastní nanášení se provádí vytlačováním adheziva plochou dýzou extrudéru do tenkého pásu, který je namotáván na trubku v polotekutém stavu. Za dýzou adheziva je širší dýza, která vytlačuje fólii polyetylénu. Tato dýza je na trubku namotávána přes vrstvu adheziva s několikanásobným převinem. Namotávané vrstvy jsou k trubce přitlačovány válcem ze speciální silikonové gumy, který umožňuje docílit vysokého přítlaku a zatlačí plast i do míst přechodu svaru do základního materiálu. Vzhledem k teplotě vytlačování dochází k vzájemnému provaření jednotlivých vrstev ovinu, takže izolace je na řezu zcela homogenní.

Dělení izolace

Trubky procházejí zařízením jedna za druhou, takže je nutno dělit izolaci pomocí řezacího přípravku od sebe. Přípravek zároveň ořízne izolaci v potřebné vzdálenosti od konce trubky.

Jmenovitá světlost [mm]Vzdálenost ořezu konců [mm]
< DN 500140 ± 10
≥ DN 500150 ± 20

Chlazení trubek

Ihned za nanesením PE izolace následuje chladící úsek, který pomocí laminárního a sprchového chlazení rychle sníží povrchovou teplotu a umožní dopravu trubky po valníku i další manipulaci bez rizika poškození izolace. Po vyhození trubky na výstupní rošt se z ní vylévají zbytky chladící vody.

Začištění konců trubek

Následuje čištění konců trubky do vzdálenosti 130 – 170 mm, které se provádí kombinací odřezání části izolace a zabroušením plynulého přechodu izolace na trubku. Neizolované konce trubek jsou chráněny před korozí bezbarvým lakem a na úkosy jsou nasazeny plechové ochrany nebo plastová víčka.

Kontrola kvality

Pro každou kombinaci izolačních materiálů se provádějí komplexní laboratorní zkoušky v laboratoři PE izolace v Liberty Ostrava. Každá kombinace izolačních materiálů musí být kvalifikována a podložena vyhovujícími výsledky v souladu s požadavky normy DIN 30670 a ISO 21809-1.

Vizuální kontrola

Každá trubka je zkontrolována vizuálně na celistvost izolace.

Měření tloušťky izolace

Dále se provádí měření tloušťky izolace rovnoměrně po celé délce a povrchu trubky v nejméně 12 místech. U šroubovicově svařované trubky se navíc provádí 4 měření na izolaci nad svarem. Měření se provádí magnetickým nebo ultrazvukovým přístrojem.

Celoplošná elektrojiskrová zkouška

Celoplošná elektrojiskrová zkouška se provádí se zkušebním napětím 25 kV. Má za úkol prověřit bezpórovitost izolace. Zkouška se provádí automatickým defektoskopem s kruhovou elektrodou a DC zdrojem Buckleys s průjezdem trubky v lince, nebo ručním jiskrovým defektoskopem s přímým uzemněním a plochou koncovkou na trubce, která se otáčí na polohovadle.

Odtrhová zkouška

Nejméně jedenkrát za směnu je prováděna odtrhová zkouška izolace na konci trubky. Zkouška se provádí přenosným přístrojem firmy COESFELD odtrháváním naříznutého pásku izolace v šířce 2 cm předepsanou konstantní rychlostí. Změřená odtrhová síla je přepočtena na 1 mm šířky izolace.

Zkouška odolnosti izolace proti nárazu

Mimo tyto zkoušky je prováděna zkouška odolnosti izolace proti nárazu. Zkouška spočívá ve svržení závaží přesné hmotnosti opatřené kulovou nárazovou plochou o poloměru 25 mm z výšky 1 m. Hmotnost závaží je stanovena normou dle průměru trubky. Po třiceti nárazech se na zkoušených místech provede elektrojiskrová zkouška, přičemž nesmí být indikovány žádné průrazy.

Značení

V souladu s požadavky zákazníka a dle normy jsou trubky označeny. Konce trubek jsou opatřeny lakem pro krátkodobou ochranu a mechanickými ochranami úkosových ploch nebo plastovými víčky.

Krok – Aplikace cementové vnitřní výstelky:

Příprava malty

Základem je míchačka s plněním shora. Systém přípravy směsi je automaticky odvážen. Jednotlivé komponenty jsou do míchačky vnášeny v pořadí písek, cement, voda. Nejdříve se promíchá odvážené množství písku s cementem, poté se přidá voda a míchá se do té doby, než je směs řádně promíchaná. Po ukončení míchání je nutno provést zkoušku roztečení na Heagermannově stolku za účelem ověření správné konzistence připravené malty. Spodem se pak vypouští hotová směs přímo do nálevky pracovního čerpadla, které vhání směs do tyče pro vnitřní cementovou izolaci.

Nanášení cementové malty

K izolování vnitřního povrchu se používá vozík nesoucí třináctimetrovou tyč opatřenou na konci držákem metací hlavy a vedením cementu v hadici. Metacích hlav je několik a liší se zejména svou velikostí a výkonem dle průměru trubek. Pro ø 89 – 159 mm se používá ocelová tyč bez metací hlavy. Společný je u všech hlav pohon stlačeným vzduchem. Vozík umožňuje měnit výškové postavení tyče dle jednotlivých průměrů a řídit rychlost posuvu při aplikaci. Součástí zařízení jsou polohovadla, která umožňují otáčení izolované trubky hydromotorem s možností velkého rozsahu otáček.                        

Při vlastním nástřiku malty tak vozík vyjíždí směrem z trubky ven a trubka se zároveň pomalu otáčí. Na stěny trubky je postupně nahazována malta.

Rotace trubky

Po dokončení této operace je trubka roztočena na maximální rychlost, při které dosahuje tíhové zrychlení na vnitřním povrchu trubky hodnoty téměř 10 G. Výsledkem odstředění je velmi hladký povrch a zlepšená adheze směsi vůči kovovému povrchu. Povrchová drsnost má vliv na tlakové ztráty a zanášení potrubí během jeho provozování.

Meziskladování

Trubky s čerstvě nanesenou směsí jsou opatrně pokulovány po roštu a po dobu min. 24 hodin nejsou nikam převáženy. Ihned po aplikaci se upraví konce dle požadavku zákazníka a čela se zakryjí plastovými víčky nebo fólií, aby se zamezilo rychlému vysychání a praskání povrchu. Dle potřeby se provádí kropení vodou. Expedice k zákazníkovi je vhodná nejdříve po 7 dnech uložení ve výrobním závodě.

Výstupní kontrola

Provádí se vizuální kontrola trhlin a měření tloušťky vrstvy. Dále se z každé míchačky odebírá vzorek pro zkoušku roztékavosti a jedenkrát týdně se provádí analýza čerstvé malty dle EN 10298.

Ke každé dodávce trubek s vnitřní cementovou výstelkou se zákazníkovi dodává návod na manipulaci a skladování trubek, jelikož cement není tak pružný jako samotná ocelová trubka a je nutno s touto trubkou zacházet opatrně. Také skladování má jasně definována pravidla. V důsledku nevhodné manipulace nebo nevhodného skladování může cementová výstelka praskat a tím vznikají trhliny.

Izolace vnějšího povrchu trubek

Trubky s vnitřní cementovou výstelkou jsou téměř vždy dodávány v kombinaci s vnější polyetylénovou (PE) izolací dle normy DIN 30670 nebo ISO 21809-1, popř. polypropylénovou izolací dle normy DIN 30678 a ISO 21809-1. Na PE/PP izolaci může být aplikována také vnější CE vláknitocementová izolace, která slouží k mechanické ochraně PE/PP izolace.

Průměr trubky
(mm)
Vnější IzolaceBarevná
modifikace
vnější
Polyetylénová izolace
(DIN 30670:2012 – N-n, N-v, S-n, S-v)
(ISO 21809-1 A1–A3, B1-B3)
černá
159 – 1020Polypropylénová izolace
(DIN 30678)
(ISO 21809 – 1)
bílá
Vláknito-cementová izolace podle
KN 42 0025:2003
FZM-N normální, FZM-S speciální
(k ochraně ocelových trubek s PE izolací)
přírodní

Typy polyetylénové izolace

1) DIN 30 670 – N … Teplota  +50 °C, použití LDPE (Low Density PE)

2) DIN 30 670 – S … Teplota.  +70 °C, nutnost použití HDPE (High Density PE)

3) ISO 21809-1 – třída A – LDPE, provozní teplota -20 až +60 °C

4) ISO 21809-1 – třída B – HDPE,  provozní teplota -40 až +80 °C

Typy polypropylénové izolace

5) DIN 30 678  – provozní teplota -20 až +110 °C

6) ISO 21809-1 – třída C – PP,  provozní teplota -20 až +110 °C

Provoz a údržba Linky

Každý měsíc jsou na linkách prováděny cyklické běžné opravy (CBO) zaměřené zejména na klíčová zařízení linky – čerpadlo cementové směsi, míchačku, polohovadla pro otáčení trubky a metací hlavy. Nedílnou součástí denní údržby jsou revize hadic pro vedení cementové směsi od čerpadla do metací hlavy a čištění kanálů pro odvod přebytečné směsi.

Norma EN 10298 popisuje tři způsoby aplikace izolační výstelky:

  1. Rotační metodou, při které se malta roztočí vysokou rychlostí otáčení a rozdělí se v podélném směru trubky. Působením odstředivé síly zhuštěné pevné části malty vytvoří hladkou izolační výstelku a část původního obsahu vody se vytlačí. Izolační výstelka částečně zbavená vody odolá při přepravě trubky na místo vytvrdnutí.
  • Metodou metací hlavice, při které je malta většinou hlavou pískometu vrhána odstředivou silou na stěnu trubky nebo armatury. Obsah vody v maltě zůstává při této metodě v průběhu použití prakticky nezměněn. Může se provádět dodatečné uhlazení povrchu vrstvy malty:

— rotací trubky;

— mechanickým hlazením nebo hlazením zednickou lžící.

  • Ruční metodou, při které je malta nanášena a hlazena ocelovým povrchem. Metoda se používá zpravidla za účelem oprav chybných míst izolační výstelky a často k izolaci armatury.

Hlavní požadavky normy EN 10298 na izolační výstelku:

  • poměr S/C (písek / cement)
  • poměr W/C (voda / cement)
  • mechanické vlastnosti malty

po 28 dnech – pevnost v tlaku min 50 MPa, pevnost v ohybu min. 5 MPa

  • vzhled a stejnorodost
  • tloušťka izolační vrstvy

Cementová výstelka má dle normy EN 10298 pět možností ukončení – typ C1 až C5. Jednotlivé typy ukončení jsou uvedeny na následujících obrázcích:

Konce trub

Největší podíl trubek je s úkosovanými konci, přičemž nejčastěji jsou trubky dodávány s úkosem 30° s tolerancí +5/-0 ° a kořenovým otupením 1,6 ±0,8 mm. Další možnost provedení konců je kolmý úpich nebo speciální druh konce, tzv hrdlový spoj.

Speciální druh konců  – hrdlové spoje

Pro jednoduché spojování vodovodního potrubí jsou určeny šroubovicově svařované trubky s hrdlovým spojením. Hrdla jsou vyráběna rozšiřováním konců trubek za studena. Konce trubek jsou kolmo upíchnuty.

Tyto trubky s vnitřní cementovou výstelkou jsou dodávány podle normy EN 10298 typ konce C4 a jsou opatřeny zpravidla vnější polyetylénovou izolací podle DIN 30670 nebo dle ISO 21809-1. Cementová izolace na straně hrdla je ukončena gumovým těsněním. Spojování se provádí zasunutím konce trubky do hrdla až na gumové těsnění a zavařením obvodovým koutovým svarem, který je jednodušší a umožňuje využití i méně zkušených svářečů. V místech spojů stačí pouze doizolovat vnější povrch, např. teplem smrštitelnou manžetou. Spoj nevyžaduje dodatečné ošetření vnitřního povrchu trubky.

Za dobu existence těchto izolačních linek bylo vyrobeno v Liberty a.s. celkem 2000 km trubek izolovaných polyetylénem a polypropylénem a přes 240 km izolovaných cementem.

Důležitým atributem je mimo jiné skutečnost, že za celou dobu existence linek nedošlo z hlediska dodávek Liberty a.s. k žádné větší reklamaci a dodaný materiál slouží k plné spokojenosti zákazníkům.

Text: Ing. Zdeněk Malínek Stavebniserver.com, Ing. Tomáš Červený Liberty a.s. – vedoucí provozu Závod 15 Rourovny, Ing. Jan Pospíšil Liberty a.s. – hlavní technolog Závod 15 Rourovny

Rekonstrukce výtlaku odpadní vody v Praze

Rekonstrukce proběhla z rekonstruované ČOV Podbabská do ústřední ČOV na Císařském Ostrově. Generálním dodavatelem stavby byla společnost ZEPRIS. Bezvýkopovou technologii řízeného vrtání HDD pod korytem řeky Vltavy realizovala společnost TALPA-RPF. Pro bezvýkopovou instalaci bylo navrženo potrubí z materiálu PE 100-RC s dodatečným ochranným pláštěm z modifikovaného PEplus značeným třemi zelenými pruhy, které má pod ochranným pláštěm integrované vodivé proužky.  

Sportovní hala Těrlicko – umístění sportovní haly aneb věčné dilema investora

Volných míst vhodných k výstavbě nových objektů všeho druhu rapidně ubývá. Tento fenomén, který můžeme pozorovat zejména v intravilánu měst a obcí, se projevil i při výběru vhodné lokality pro výstavbu sportovní haly v Těrlicku.

 Zástupci obce museli zvážit nejprve budoucí využití a dostupnost. Zástupci investora řešili kromě celkové výše nákladů na výstavbu zase dojíždění versus méně prostoru.

Na základě těchto úvah byla pro umístění stavby následně zvolena varianta situovaná nejblíže centru obce, aby mohla nová hala sloužit také základní škole, a to především v dopolední době, kdy je využití sportovních zařízení, umístěných mimo hlavní krajská sídla, minimální. Tato varianta zároveň představovala efektivní řešení problému s nedostatečnou velikostí a vybavením stávající tělocvičny v budově základní školy. Nejenže se jedná o celkový trend doby v podobě dostupnosti, ale jde také o provozní hodiny využití. Je zbytečné postavit krásnou budovu v místech, kde se bude reálně využívat o desítky procent méně než jinde, protože bude návštěvníkům špatně dostupná.

Výběr lokality, který byl investorem důsledně zvážen, předurčil zvýšenou finanční náročnost a celkovou velikost objektu včetně jeho přidružených částí při zachování požadovaných objemů a možností využití. Logicky tedy musela následovat prostorová optimalizace a příprava území si vyžádala také technicky náročnější řešení.

Zájmové území se totiž nacházelo ve svahu a vytvářelo minimálně tři výškové úrovně. Jižně od ideální plochy pro výstavbu se nachází důležitá místní komunikace na ulici Nábřežní, sloužící pro přístup k jednotlivým objektům, jejíž funkci bylo potřeba zachovat. Severně, nejvýše od zvoleného prostoru se nachází atletický ovál a hřiště s umělým povrchem. V rámci celkové modernizace byly tyto venkovní plochy nově provedeny v roce 2015 včetně odvodnění, oplocení a osvětlení. Pro tento projekt byly do značné míry využity dotační prostředky, což znamenalo udržitelnost minimálně pět let. Do plochy a oplocení tedy vzhledem k předpokládané realizaci v roce 2019 nebylo možné zasahovat a veškeré práce musely být navrženy tak, aby nedošlo ke zmenšení nebo poškození tohoto povrchu. Lokalita zvolená pro výstavbu nové haly měla dále nedořešen odtok dešťových vod ze severních, výše položených částí. Hydrogeologické poměry neumožňovaly vsakování. Projektová příprava se proto neobešla bez geotechnických znalostí a dovedností, které bylo v závislosti na místních podmínkách nutné racionálně skloubit se znalostmi hydrogeologického, respektive vodohospodářského charakteru.

K zajištění maximálního využití potřebného prostoru byly v severní části předmětného pozemku navrženy železobetonové opěrné stěny několika druhů pro zabezpečení svahu (atletického oválu) nad sportovní halou. Přímo u plánovaného objektu sportovní haly a zázemí se jednalo o kotvenou pilotovou stěnu umístěnou na severní a východní straně – půdorysně ve tvaru L. Piloty byly naprojektovány do hloubky 8 m, přičemž byla maximální volná výška navržena 3,5 m, při realizaci až 4,5 m. Vrchní část pilot byla spojena železobetonovým prahem, upevněným zemními kotvami pod stávající atletický ovál do hloubky až 12 m. Vzhledem k výšce opěrné stěny a množství odtěžené zeminy bylo nutné nejdříve provést pilotovací rovinu. Teprve po důkladném zhotovení a zajištění svahu v této části bylo možné větší množství zeminy odkopat a provést zbývající část plošného odvodnění za opěrnou stěnou a ŽB torkret. Součástí projektu se stala také gravitační úhlová stěna sloužící k ochraně parkoviště, kde bylo možno ponechat více místa od hrany svahu. Dokončení opěrných stěn předcházelo provedení kanalizace a spojení všech odvodů drenáží, tvořících dvě větve mimo plochu sportovní haly.

Bezprostředně východně a západně od předmětné lokality pro výstavbu nové sportovní haly se nacházely stávající RD, které musely být zachovány. Majitelé těchto objektů se obávali možného zvýšení hluku doléhajícího na jejich nemovitosti, a proto požadovali prověření jeho akustické úrovně. Z těchto důvodů byla navržena koncepce umístění technologie nad zázemí sportovní haly.  Akustickou zábranu k nejbližšímu rodinnému domu tak tvořila celá sportovní hala, která zázemí převyšuje přibližně o jedno patro.

Samostatný návrh objektu se skládá z jednopodlažního zázemí, kde je umístěna technická místnost, čtyři šatny, kancelář správce, sklad sportovního nářadí a foyer s prostorem pro nejbližší příznivce provozovaného sportu. Konstrukční systém zázemí tvoří zděná stavba na monolitických základových pasech s plochou střechou podporovanou předpjatými železobetonovými Spiroly, nad níž se nachází kompletní technologie vzduchotechniky a chlazení.

Výška této části odpovídá přibližně úrovni atletického oválu, takže zde vznikl jednoduchý přístup pro servis a případné opravy. Kolem zařízení bylo nutné zhotovit protihlukovou bariéru pomocí hliníkových lamel vhodně doplňujících celkový vzhled. Výplně otvorů jsou provedeny v kombinaci plastů s dekorem, hliníkových vstupních dveří a prosklených stěn. Celá tato část zázemí je dilatačně oddělena od navazující sportovní haly.

Hlavní sportovní plocha byla prostorově navržena pro basketbal, tenis, nohejbal, volejbal, badminton, házenou, fotbal a florbal.

Hrací plocha nabízí vysokou variabilitu. Pro turnaje nebo tréninky umožňuje vystavení dvou volejbalových, resp. tří badmintonových hřišť na šířku plochy a její funkce může být kumulovaná s využitím horolezecké stěny, která je umístěna na severní štítové straně. Horolezecká stěna také umožňuje částečné naklápění.

Fotbalové hřiště bohužel velikostně neodpovídá provedení. Pro mistrovské soutěže by musel být větší výběh za koncovými čarami. Jednalo se však o vynucený kompromis pro prioritní umístění sportovní haly v obci, jak bylo zmíněno hned na úvod. Navíc je možné zažádat o výjimku a aktuálně se mistrovské soutěže vůbec nekonají. Ve finále tudíž nabízí dostatečné využití i fotbalové hřiště.

Stavebně konstrukční řešení bylo zvoleno ve formě železobetonových sloupů 500×500 mm opláštěných zavěšenými izolačními PUR panely Kingspan a zastřešení pomocí pohledových dřevěných lepených plnostěnných sedlových vazníků. Světlá výška haly po tyto vazníky je 7 m, přičemž v nejvyšším vrcholu činí výška po podhled přes 8 m. Založení stavby je provedeno na železobetonových patkách a pilotech o délce 7–11 m a průměru 900 mm. Podlaha je řešena jako moderní litý povrch vhodný pro všechny požadované sporty. V případě některých sportů umožňuje jejich provozování nejen na rekreační úrovni. Podhled tvoří desky Heradesign doplňující vzhled viditelných vazníků. Hliníkové výplně otvorů disponují determálním trojsklem. Zajímavostí jsou maximální parametry útlumu akustického tlaku výplní otvorů, jinak řečeno, co největší neprůzvučnost. Po obvodu jsou na vnitřní straně nainstalovány zábrany a sítě zabraňující poškození PUR panelů.

Objekt je zastřešen plochými střechami se spádem do 5 %. Jako krytina byla zvolena fólie mPVC. Zde vizuální koncepce navazuje na okolní objekty rodinných domů, které mají rovněž plochou střechu, přičemž jižně se nachází bytový dům s klasickou panelovou soustavou OP 1.11.

Celkově lze říct, že se podařilo všechny požadavky vyplývající z umístění stavby optimálně vyřešit v souladu s vizuálně vhodným dojmem.

Z pohledu vytápění je technologické zařízení objektu řešeno podlahovým topením, přičemž zdrojem jsou plynové kondenzační kotle v kombinaci s kogenerační jednotkou napojenou na zemní plyn. Vzduchotechnika a chlazení byla umístěna na střechu objektu, aby se do zázemí prostorově vše vešlo. Optimální osvětlení zajišťují LED zdroje. V hale jsou na výplních elektricky ovládané žaluzie pro možnost zatemnění a odstínění v době zapadajícího slunce.

U haly bylo navrženo parkoviště pro 30 osobních aut a 2 parkovací stání pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Celkově je stavba provedena bezbariérově. Konstrukčně bylo parkoviště navrženo v kombinaci zámkové dlažby v pojezdných pruzích a parkovacích stání ze zatravňovací dlažby.

V komunikaci na ul. Nábřežní a její blízkosti byly vedeny všechny potřebné inženýrské sítě, dešťové vody bylo možné svést jižně do stávajícího místního recipientu.

Tento aspekt si však vynutil navýšení rozpočtu celého projektu. Vzhledem ke zvolenému umístění a popsaným konstrukcím byl překročen původní předpoklad alokovaných financí. Proto bylo potřeba zajistit dodatečné spolufinancování z dotačních prostředků. Zde se naplno projevila schopnost vedení obce a znalost prostředí dotačních titulů v ČR.

Akce byla v tomto rozsahu projekčně zpracována a připravena. Postupně bylo žádáno o několik dotačních zdrojů, z toho jedenkrát neúspěšně.

Avšak jak se říká, štěstí přeje připraveným… a v dnešní době i vytrvalým.

Podobně jako u jiných projektů byla navzdory počátečnímu neúspěchu nakonec zajištěna možnost využití dotace v celkové výši max. 30 mil. Kč. Tato suma činila při projektové ceně přes 50 % investičních nákladů. Přestože se stavební náklady po výběrovém řízení a doplnění některých navazujících prvků vyšplhaly až na přibližně 60,8 mil. Kč bez DPH, stále se jedná o nezanedbatelnou podporu, bez které by tento projekt nejspíše nemohl být realizován.

Výběrové řízení na realizaci stavby vyhrála společnost s dostatečným zázemím a kvalitními pracovníky na klíčových pozicích. „Z týmu firmy Strojírny a stavby Třinec, a. s. se jistě sluší vyzdvihnout stavbyvedoucího Ing. Jana Moravce a také přípraváře Ing. Radka Lipowského, kteří se nejvíce přímo podíleli na stavebním procesu“, sdělil redakci ředitel generálního projektanta stavby firmy ASA-EXPERT Ing. Pavel Srkal. Bez podpory vedení firmy by však jejich práce nemohla být natolik úspěšná, neboť i přes náročné časové milníky probíhala stavba bez prodlev. Dokonce ani krize spojená s pandemií COVID-19 na jaře roku 2019 neznamenala celkové zpoždění dokončení stavby, což svědčí o kvalitní součinnosti celého realizačního týmu, zvláště když vezmeme v potaz ještě zavření hranic a zpoždění nasmlouvaných dodávek.

Stavba byla realizována v období od 07/2019 do 06/2020. S ohledem na rozsah všech prací se jedná o dobrý výkon, na kterém se podílel jak uvedený generální zhotovitel, tak i obec Těrlicko jako investor.

Celkově je stavba sportovní haly vhodně umístěna do reliéfu terénu, přičemž i přes potřebnou světlou výšku 7 m pod spodní hranu vazníků objekt výraznějším způsobem nevystupuje nad okolní výstavbu tvořenou převážně rodinnými domy, jak je patrné z přiložené fotodokumentace.

V současné době jsou všechny větší stavby ovlivňovány mnoha faktory a řešení vzniklých problémů dokáže zajistit pouze komplexní pojetí spolu s osvíceností investorů i jejich zástupců a dobrým výběrem projektanta, dozorů a v neposlední řadě také odpovídajícího generálního zhotovitele. V opačném případě může mnohdy i dobrý a potřebný projekt zbytečně zkrachovat. Proto všem přejeme hodně zdaru nejen během samotné výstavby, ale také v raných fázích realizace, kdy je stavba výběrem správného, vítězného týmu do značné míry předurčena k úspěchu.

Hlavní zástupci realizačního týmu:

  • Investor: obec Těrlicko zastoupená starostou Mgr. Bc. Martinem Poláškem
  • Generální projektant: ASA expert a. s. kolektiv pracovníků, subdodavatelé: Stavebně konstrukční řešení R&P Projekt. s.r.o., zdravotechnika řešení, elektroinstalace a vytápění THERMES s. r. o.
  • Technický dozor investora: ASA expert a. s. Ing. Pavel Srkal
  • Generální dodavatel stavby: Strojírny a stavby Třinec, a. s.

Letos se zahájí na D3 do Rakouska dalších 9 km. Podaří se v roce 2022 zahájit posledních 16 km? A kdy dostaví Rakousko svých 15 km silnice S10?

Text, tabulky a zákres: Ing. Lukáš Mašín, PRAGOPROJEKT a.s., video, vizualizace a snímky z dronu: ŘSD ČR, foto: PRAGOPROJEKT a.s. a ŘSD ČR

Jihočeská dálnice D3 patří k našim nejrozestavěnějším dálničním tahům. V roce 2019 jsme psali o zprovoznění nových 20 km D3 až k Českým Budějovicím a zahájení dalších 20 km stavbami budějovického dálničního obchvatu (0310/I, 0310/II), jejichž realizace pokračuje i v „kovidovém“ období 2020-2021. Letos přibude téměř 9 km další zahajované stavby (0311) až po Kaplici nádraží. A tak i v roce 2021 bude patřit dálnice D3 k největším dálničním staveništím. Do konce roku 2022 by mělo být na D3 zahájeno posledních 16 km na dvou stavbách ke státní hranici (0312/I, 0312/II). Rozsahem stavby se sice letos dostane D3 (28 km) částečně do stínu zahájení realizace prvního PPP projektu s výstavbou nové dálnice D4 (32 km), ale svým mezinárodním významem je D3 jakožto prodloužení dálničního tahu E55 až k hranicím s Rakouskem určitě prvořadý projekt. Podaří se zprovoznit D3 až ke státní hranici do roku 2025? Proč se letos v Rakousku nezahájí plánovaná výstavba úseku navazující rychlostní silnice S10 a kdy dojde k propojení české a rakouské dálniční sítě?


Rozestavěný obchvat Č. Budějovic navazuje v lokalitě MÚK
Úsilné na již zprovozněné stavby dálnice D3, o kterých jsme
psali v roce 2019

Ani COVID nezastaví D3 – stavba 0311 se dere k hranici

Přestože v Česku a všude kolem trvá už rok složitý život spojený s koronavirovou epidemií přinášející nárůsty nemocných i hospitalizovaných, neustálá omezení, nouzové stavy, zákazy a příkazy, máme v tomto „kovidovém“ světě pro řidiče na trase E55 výbornou zprávu: na dálnici D3 je k zahájení připravena další stavba 0311.

Ještě v roce 2019 bylo plánováno zahájení na rok 2020. A dokonce se i podařilo, že tendr, resp. výběrové řízení na zhotovitele stavby zahájilo ŘSD skutečně v září 2020 s termínem odevzdání nabídek v listopadu téhož roku. Dodatečné dotazy a informace (dnes již v počtu přes 200) však opakovaně oddálily odevzdání nabídek, a tak je aktuálně platný termín stanoven na duben 2021. Těžko odhadnout, zda nedojde k dalším posunům, ale pokud by proběhlo uzavření tendru v reálné době a výběr zhotovitele bez dalších podání na ÚOHS, pak by mohla být stavba 0311 zahájena už ve třetím kvartálu roku 2021 s termínem ukončení v letech 2023/2024, což ještě bude záviset na termínu podpisu smlouvy se zhotovitelem.

D3 0310/I – vizualizace a aktuální stav výstavby na rozhraní staveb

0310/I Vizualizace rozhraní staveb s velkou OK u Hodějovic, kde navazuje stavba 0310/II (pohled k jihu)
0310/I Výstavba v uzlu na rozhraní staveb s budoucí velkou OK v 01/2021 (stejná lokalita jako na vizualizaci)

Pro stavbu se podařilo i v období omezení mobility, kontaktů či činnosti úřadů a organizací dokončit majetkoprávní přípravu stejně jako zajistit vydání potřebných stavebních povolení, která jsou již pravomocná. Za to patří velký dík ŘSD ČR Správě České Budějovice i zúčastněným dílčím zhotovitelům a poskytovatelům služeb. Každá infrastrukturní stavba, jejíž přípravu se v tomto „kovidovém“ období podaří dokončit a zahájit její realizaci, je velmi cenná jak pro udržení výkonů dopravního stavebnictví, tak pro ekonomický rozvoj příhraničního regionu v této hospodářsky i jinak složité době. Nutno poznamenat, že je o to cennější, když vidíme, že někde se to nedaří, jak bude ostatně uvedeno v závěru u reakcí na odložení zahájení stavby úseku S10 v Horním Rakousku. A to si ještě připomeňme, že v roce 2015 nastal u stavby 0311 (stejně jako 0312 a mnoha dalších staveb) stav, kdy vydání novely tzv. zákona EIA zničehonic zneplatnilo dříve vydané, platné stanovisko EIA a bylo nutné celý proces EIA opakovat!

Tento obrázek nemá vyplněný atribut alt; název souboru je tABULKA1.jpg.

Základní údaje o stavbě 0311 Třebonín – Kaplice nádraží jsou uvedeny v tabulce č. 1. Stavba zahrnuje jednu mimoúrovňovou křižovatku MÚK Kaplice nádraží těsně před koncem úseku, která je navržena jako prstencovitá ve spodní úrovni (viz výřez z vizualizace) a bude využita pro napojení současné silnice I/3 do doby zprovoznění dalších dálničních úseků k hranici.

D3 0311 Vizualizace MÚK Kaplice nádraží před koncem úseku, jehož stavba má být zahájena během roku 2021

Zahájením stavby 0311 se prodlouží již rozestavěný úsek D3 na téměř 29 km. K dosažení státní hranice tak zbývá zahájit v roce 2022 posledních 16 km, jak je přehledně uvedeno v zákresu i v tabulce č. 2.

Tento obrázek nemá vyplněný atribut alt; název souboru je tabulka2.jpg.

Obchvat Č. Budějovic – stavby 0310/I a 0310/II se staví, ale…

Obchvat Českých Budějovic (podrobnosti k oběma stavbám naleznete v tabulce č. 1) pokračoval ve výstavbě i po celý pandemický rok. Postup prací ilustrují některé fotografie. Současně se však potýkal a stále ještě potýká hned s několika problémy, z nichž nejvážnějším je změna technologie výstavby hloubeného tunelu Pohůrka o délce 999 m.

D3 stavba 0310/I

Toto mimořádně náročné inženýrské dílo bylo do výsledné podoby návrhu stavby vloženo jednak na základě striktního požadavku stanoviska EIA „realizovat nadstandardní opatření pro snížení nejen hlukové zátěže, ale i negativních vlivů na faktory pohody. Použít při tom kombinace různých technických opatření jako hlubokých nebo překrytých zářezů…“ a dále také na základě požadavku Statutárního města Č. Budějovice a dalších obcí dotčených výstavbou dálnice D3.

D3 0310/I Mimořádné inženýrské dílo – hloubený tunel Pohůrka (999 m) – předvýkop tunelu na počátku roku 2021 před pokračováním odkopu dle upraveného postupu výstavby

Tunel vede ve složitém geologickém, resp. hydrogeologickém území, kde podchází městskou radiálu Dobrovodskou silnici i Dobrovodský potok a jeho tubus tvoří současně hráz nové retenční nádrže na tomto potoce. A to vše ve stísněných prostorových podmínkách mezi zástavbou budějovické čtvrti Suché Vrbné a Dobrou Vodou v nejnižším místě trasy. Gravitační odvodnění srážkových vod předzářezu tunelu zde muselo být dokonce řešeno raženou štolou.

D3 0310/II – vizualizace a aktuální stav výstavby na začátku úseku

D3 0310/II Vizualizace začátku úseku s přeložkou elektrizované tratě do Č. Velenic a novým ocelovým mostem
D3 0310/II Výstavba přeložky železniční tratě s již osazenými ocelovými mostními oblouky nad budoucí dálnicí v 01/2021 (stejná lokalita jako na vizualizaci)

Budování tunelu Pohůrka na stavbě D3 0310/I z Úsilného do Hodějovic nabralo výrazné zdržení. V roce 2019 byl termín dokončení celého obchvatu deklarován investorem do roku 2022. V minulém roce investor avizoval posun do roku 2023 a aktuálně na rok 2024. Situaci na problematickém úseku komentoval v období 2020-2021 investor v médiích následovně[1]. 12. 5. 2020: „Protože jsme při stavbě detekovali agresivní spodní vodu, místy vysoký sloupec spodní vody a zároveň jsme na nejnižším místě úseku D3, pod korytem potoka, hledáme způsob, jak to s péčí řádného hospodáře postavit, aby byl s běžnou údržbou nenarušený výhled stoleté technické životnosti… Předpokládáme, že se přikloníme k druhé technologii, tedy hloubení a ukládání monolitických prvků. Tam by se prodlužoval harmonogram o necelý rok čili by otevření tunelu proběhlo v roce 2023.“ 28. 5. 2020: „Rozhodnutí o dalším postupu na tunelu Pohůrka padne příští týden.“ 9. 7. 2020: „Dnes došlo k definitivnímu rozhodnutí, že dojde ke změně technologie stavby tunelu. Je to vše kvůli velmi agresivní spodní vodě. I když se zde dělaly průzkumy, nemohl nikdo tušit, že to bude tak velký problém. Přesnější harmonogram i navýšení rozpočtu budou známé až z realizační dokumentace stavby.“ 7. 9. 2020: „Bohužel musíme konstatovat, že se zahájení provozu z důvodu problematiky tunelu Pohůrka zásadně zpozdí. Lze očekávat, že zprovoznění Pohůrky, a tím celé stavby, bude až v roce 2024. Zhotovitel nyní zpracovává realizační dokumentaci, na základě které se rozhodne o dalším postupu.“ 27. 1. 2021: „Cílem je zprovoznit celý obchvat do konce roku 2024. Navýšení nákladů je spojené se změnou postupu. Oproti technologii podzemních stěn, stanovené v zadávací dokumentaci, které měly být součástí nosné konstrukce tunelu, je dnes zpracovávána dokumentace na výstavbu nosné konstrukce tunelu v zajištěné stavební jámě. “Řešení tunelu Pohůrka se tak protáhlo z roku 2019 až do letošního roku. Dne 5. 2. 2021 se přímo na stavbě sešli ministr dopravy Havlíček spolu s GŘ ŘSD Mátlem, hejtmanem Jihočeského kraje Kubou a primátorem Č. Budějovic Svobodou (viz foto).

D3 0310/I – 0310/II Zasmušilé výrazy aktérů (zleva primátor Budějovic Svoboda, hejtman Kuba a ministr dopravy Havlíček) na závěrečném brífinku dne 5.2.2021, kde ministr dopravy oznamuje zprovoznění severní části obchvatu s tunelem Pohůrka až v roce 2024

GŘ ŘSD Radek Mátl rekapituloval postup: „Zhotovitel vytvořil zkušební lamely a prověřil prostředí. Průzkumy jsme vyhodnotili na podzim 2019, zjistilo se, že varianta milánských stěn může způsobit problémy.“ Na závěr zhodnotil situaci ministr dopravy Karel Havlíček: „Stavba obchvatu skončí do roku 2024. Nicméně úseky před tunelem a za tunelem by mohly být hotové do roku 2023, takže máme řádově dvanáct měsíců, které by znamenaly, že budeme mít postavený celý obchvat s výjimkou tunelu. Řešíme, jak na to reagovat: buď specifickou komunikací, která by se udělala uvnitř města; musíme si říci, jaké by vedly trasy, které silnice a jak by se musely zkapacitnit. Nebo by se šlo cestou B, že by se to celé zprovoznilo naráz až v roce 2024[2].“ Jak dodal, stát nechce přetížit provoz uvnitř města. Situaci řeší s hejtmanem Kubou i primátorem Svobodou (ČTK, ceskenoviny.cz, 5.2.2021). Hejtman Martin Kuba to komentoval jako velmi špatnou zprávu pro všechny Jihočechy: „Nedostavěný tunel neumožní řidičům Budějovice ani v roce 2023 objet. Bude to znamenat i nadále velké komplikace pro dopravu v největším jihočeském městě.“ (Právo, 6. 2. 2021). Během roku 2021 má investor zpracovat dopravní modely a návrhy, jak situaci řešit.

D3 stavba 0310/II

Dokončení stavby 0310/II pozdrží realizace zářezu na hlavní trase ve staničení cca km 142 jižně od MÚK Roudné v lokalitě poblíž Rožnovského lesa v sousedství budoucího ekoduktu (viz foto). Zde po detekci sesuvného území, po zjištěních ČGS (České geologické služby), po doplňkovém GTP (geotechnickém průzkumu) a po jednáních RAMO (rady monitoringu) došlo k úpravám projektu i realizační dokumentace. Práce mají v této stavební sezóně pokračovat.

0310/II – vizualizace a aktuální stav těžby zářezu u ekoduktu

D3 0310/II Vizualizace úseku s ekoduktem – mostem pro biokoridor (SO 221) v km 141,830 a rozsáhlým odřezem svahu Rožnovského lesa (pohled k jihu)
D3 0310/II Odtěžování území v km cca 142 v lokalitě řešení detekovaného sesuvného území, které zbrzdilo postup prací (stejná lokalita jako na vizualizaci)

Cílem je dospět ke hranici v roce 2025 – stavby 0312/I a 0312/II

V lednu loňského roku bylo pro obě stavby vydáno společné závazné stanovisko EIA (ZS EIA), tj. do 5 let od doby, kdy bylo novelou tzv. zákona EIA předchozí stanovisko zneplatněno. Je skvělé, že se podařilo zvládnout v procesu hodnocení i projednání s rakouskou stranou, která opatření v úvodí Malše uznala za dostačující a nepožadovala další mezistátní konzultace. Vlastní ochrana řeky Malše (část je součástí soustavy NATURA 2000 jako „Horní Malše“) a zvláště pak perlorodky říční, žijící v jejích vodách, je z hlediska bezpečného dodržení koncentrace chloridů zajištěna v posledním úseku odvedením, lépe řečeno přečerpáním vod od dálnice do povodí Vltavy. Pro plnění podmínek ZS EIA je důležité, že předepsané zřízení náhradních tůní bylo již péčí budějovické správy ŘSD realizováno a potvrzeno AOPK. Díky vydání ZS EIA mohla být na obou stavbách dokončena dokumentace ve stupni DÚR (pro 0312/I zDÚR – dokumentace ke změně ÚR, pro 0312/II nová DÚR, neboť předchozí již pravomocné ÚR bylo po rozhodnutí správních soudů zrušeno). Územní řízení pro zÚR, resp. nové ÚR, byla zahájena pro obě stavby v roce 2020 s předpokladem vydání a získání právní moci v roce 2021. Současně na obou stavbách probíhala majetkoprávní příprava, u které to daná situace umožňovala. U obou staveb probíhá také zpracování dokumentace pro stavební povolení (DSP) a proběhl také výběr zhotovitelů vybraných částí zadávací dokumentace (PDPS), která by měla být pořízena v období 2021-2022 současně se zajištěním vydání stavebních povolení. Tendry na zhotovitele stavby chce investor vyhlásit v příštím roce a obě stavby do konce roku 2022 také zahájit, což by znamenalo jejich zprovoznění do roku 2025.

D3 0312/I Vizualizace pravé odpočívky Suchdol (SO 126) ve směru do Rakouska
D3 0310/II Výstavba nejdelší estakády tohoto úseku přes řeku Malši (SO 203) o délce 792 m (pohled k jihu)
D3 0312/I Vizualizace estakády Zdíky (SO 211) o 15 polích v délce 610 m

Zajímavostí je, že tentokrát je výstavba velké odpočívky Suchdol s ČS PHM již přímo zahrnuta ve stavbě 0312/I. V případě některých dálničních staveb se totiž realizují až dodatečně. Zde se řidiči mohou těšit, že jak při cestě do zahraničí nebo na Lipensko, tak při cestě z Rakouska jim odpočívka blízko hranice nabídne vysoký komfort parkování (215 míst NA, 257 míst OA), odpočinku, občerstvení a doplnění pohonných hmot.

D3 0312/II Vizualizace 1. fáze výstavby nového pravého jízdního pásu v úseku podél I/3 jako druhé poloviny dálnice
D3 0312/II Vizualizace 2. fáze výstavby levého jízdního pásu v trase silnice I/3 (provoz bude převeden na nový PJP)

Další zvláštnost spočívá u stavby 0312/II v tom, že zde byl v letech 1990-1994 na silnici I/3 vybudován v předstihu obchvat Dolního Dvořiště v délce 1,66 km jako ½ profil dálnice. Dojde tak k postupu výstavby analogicky jako na stavbě D3 0309/II. Nejprve bude při zachování provozu na I/3 vystavěn nový pravý jízdní pás. Na něj pak bude přesunut provoz a bude dokončena rekonstrukce levého jízdního pásu včetně úpravy a rozšíření migračních průchodů, jak ukazuje výřez z vizualizace.

Zásadní přínos dokončení D3 k hranici představuje eliminace neuralgických bodů na silnici I/3 (E55) poblíž Nažidel, ale nejen tam. Nebezpečné úseky čítající nepřehledné horizonty, prudké zatáčky či úzkou vozovku s minimální krajnicí bez možnosti předjíždění, které jsou trvale osazeny značením s výstražnými smrtkami (viz foto), nahradí nová dálnice.

Silnici I/3 v posledním úseku od Kaplice na jih ke státní hranici někteří také říkají „silnice smrti“ a řidičům to připomíná i dopravní značení. To má změnit dálnice D3

Konkrétně údolí Hněvanovického potoka u Nažidel, kde došlo před 18 lety v březnu roku 2003 k tragické nehodě zájezdového autobusu, bude překlenuto mimořádným dílem – mostní estakádou Suchdol o 21 polích v délce 857 m (viz výřez z vizualizace).

D3 0312/I Vizualizace estakády Suchdol (SO 213) o 21 polích v délce 857 m, největšího mostního díla tohoto úseku

A co Rakouská S10?

Možná to bude pro české čtenáře k nevíře, ale je to skutečnost. Po celé dekádě příprav (od 2010) dalšího úseku rychlostní silnice S10 od Freistadtu nad Rainbach se zásadně odsunul plánovaný termín zahájení stavby o 2 roky (z 2021 na 2023) a dokončení dokonce o 3 roky (z 2024 na 2027). Úseky komunikace S10 naleznete podrobněji rozepsané v tabulce č. 2. Posuny na svém webu uvedl ASFiNAG již v roce 2020. Důvodem je především „třepotající se myš“ (Fledermaus – netopýr). Projednávání hodnocení EIA se u stavby značně protáhlo, mimo jiné z důvodu řešení kompenzačních opatření (na ploše až 15 ha) pro netopýry, motýly i zajištění ochrany dalších zvláště chráněných druhů. Pro projednání EIA sdružení BBfR (Hnutí občanů pro Rainbach) angažovalo vídeňského právníka a videokonferenční projednání EIA v době „kovidových“ opatření trvalo několik dnů. Posun výstavby samozřejmě působí mezi mnoha občany i jejich představiteli doslova poprask. Starosta Rainbachu Lorenz Günter se ptá: „Vždy se mluví o ochraně fauny a flóry, ale kdo ochání lidi?… Je tragédií, jak dlouho je plánováno dopravní řešení“, přičemž apeluje na kritiky stavby, aby se vcítili do situace lidí postižených současnou dopravou na silnici B310. Zemský radní pro dopravu Steinkellner jasně říká: „Nemám žádné pochopení pro jednotlivé odpůrce, kteří využívají všechny možnosti k oddálení důležitých projektů. Při plném porozumění pro ochranu netopýrů a motýlů nesmí tato ochrana stát nad zájmem o zlepšení kvality života tisíců občanů, kteří tu šanci ztrácejí.“ A v souvislosti s koronavirovou pandemií dodává: „Na jedné straně se hovoří o největší ekonomické krizi od druhé světové války, na druhé straně se brání extrémně důležitým ekonomiku stimulujícím záměrům.“

Takže nad Rainbachem 7 km před hranicí bude S10 nejdříve v roce 2027. A na hranici? Asi až po roce 2030. Obnovení projekčních prací aktualizací původní studie z roku 2004 na posledním úseku S10 se dvěma tunely do Wullovitzu bylo uváděno ASFiNAGEM na rok 2020. Letos se na webu objevil posun na rok 2021. Tak uvidíme. Zatím asi platí názor rakouské ministryně Leonore Gewesslerové (ministerstvo pro ochranu klimatu, životní prostředí, energetiku, mobilitu, inovace a technologie – zkráceně BMK), která na otázku „Jaký je současný stav s ohledem na pokračování S 10 v úseku od Rainbachu Nord po státní hranici poblíž Wullowitz?“ z interpelace rakouského poslance Deimeka odpověděla 27. 1. 2021 velmi jednoduše: „Pokračování S10 ke státní hranici závisí na objemu dopravy a plánech na pokračování rychlostní silnice v České republice a ASFINAG ji v současné době aktivně neplánuje.“ Ovšem tato formulace, bohužel, je u silnice S10 na webu ministerstva BMK (dříve BMVIT) už po mnoho let, přičemž mezitím od roku 2015 do letošního roku Češi dokončili, rozestavěli nebo rozestaví od Veselí nad Lužnicí dalších skoro 56 km dálnice D3! Odpověď ministryně Gewesslerové je také v ostrém kontrastu se stále častějšími mediálními výstupy v Horním Rakousku, kde se v případě spojení S10 – D3 (E55) otevřeně hovoří o uzavírání mezer na „mezinárodní dopravní ose Balt – Praha – Linec – Graz – Jadran“. U pokračování výstavby a přípravy D3 v jižních Čechách se dále píše „o dobrém pokroku projektu D3“. A zaznívají i varování: „Potřebujeme východní lineckou tangentu mezi dálnicemi S10/A7 a A1… Pokud Češi opravdu dokončí dálnici do roku 2025, budou si muset linečtí dojíždějící zvyknout na dopravní zácpu až do Engerwitzdorfu.“ Engerwitzdorf je obec ležící u A7 cca 10 km před začátkem města Linec.

D3 0312/II Poslední most a poslední metry české dálnice D3 v místě přechodu státní hranice u D. Dvořiště/Wullowitz, kde se napojí rakouská rychlostní silnice S10 (pohled k jihu)

Tak jen doufejme, že si podobné souvislosti při dokončení tahu E55 uvědomí všichni odpovědní představitelé státu, samospráv i investorské organizace ŘSD také na české straně a napojení jihočeské D3 přes středočeskou D3 a pražský okruh D0 bude včas připraveno, zahájeno a zprovozněno. Ministr dopravy Karel Havlíček zatím stále opakuje záměr zprovoznit jihočeskou D3 na hranici do roku 2024/2025 a stavbu středočeské D3 zahájit v roce 2024 s dokončením 2028. Uvidíme za rok.


[1] Zdroje: postupně 12.5.2020: mluvčí ŘSD Rýdl, ct24.cz; 28.5.2020: GŘ ŘSD Ing. Mátl, Twitter; 9.7.2020: mluvčí ŘSD Rýdl, zdopravy.cz; 7.9.2020: mluvčí ŘSD Studecký, idnes.cz; 27.1.2021: mluvčí ŘSD Studecký, idnes.cz

[2] Vysvětlení problematiky: Celý obchvat byl plánován od počátku jako jeden funkční celek se společným zprovozněním. Jde totiž o část trasy D3, která je překládána zcela mimo koridor dnešní silnice I/3. Dokonce je překládán z údolní polohy podél levého břehu Vltavy (východní strany) do pravobřežní partie až na úpatí Lišovského prahu (západní stranu). Trasa D3 obchvatu se tak na původní, resp. dnešní trasu silnice I/3 napojuje jen na severu v MÚK Úsilné a na jihu v MÚK Krasejovka. Mezilehlá MÚK Pohůrka situovaná pod jižním portálem tunelu slouží pro napojení města, avšak nedisponuje v této části žádnou plnohodnotnou alternativní kapacitní komunikaci, která mohla převést dopravu z D3 a tunel obejít. Otevření izolované části D3 na obchvatu tak nedávalo smysl, protože by to neumožnilo ulevit silnici I/3 ani v Č. Budějovicích, ani dál k jihu, ani „projít“ městem.

Tento obrázek nemá vyplněný atribut alt; název souboru je pragoprojekt-viz.jpg.

Redakce Stavebniserver.com testovala nejnovější model Crafter Valník

Volkswagen vyniká v inovaci užitkových vozů a nejinak je tomu v případě nejnovějšího modelu Crafter Valník, se kterým jsme během testování najeli více než 200 km po silnicích první třídy a po dálnici D11. Naše redakce testovala novou sklápěčku také v prostředí libodřického kamenolomu, které nám umožnilo simulovat stavební podmínky tak, abychom nezávisle posoudili kvality vozu nejen na pozemních komunikacích, ale především při každodenním nasazení v náročném terénu, pro které byl tento vůz primárně vyroben.

Testovaný vůz na nás udělal dojem jak z hlediska jízdních vlastností, tak i komfortu v kabině. To samé platí o jeho zevnějšku. Přední maska obsahuje designové prvky osobních automobilů a karoserie těží z aerodynamického zpracování pro nízký odpor vzduchu.

Hned po prvních kilometrech bylo zřejmé, že technologie pohonu všech kol 4MOTION funguje ve spojení s šestistupňovou manuální převodovkou na výbornou. Dvoulitrový turbodiesel dimenzovaný pro extrémní nároky kladené na moderní užitkový vůz nám na silnici umožňoval vychutnat si svižnou jízdu a v kamenolomu jsme zase museli ocenitspolehlivost i nenucenou eleganci, s jakou si Valník počínal při plném zatížení. Je třeba vyzdvihnout také akustické zpracování – motor je dobře odhlučněný. Jeho nejvyšší výkonnostní varianta představuje sílu 177 koní (130 kW).

Firma Porsche Prosek, dovozce značky SEIKEL, zajistila pro tento všestranný Crafter speciální úpravu podvozku včetně jeho zvýšení o 30 mm, která byla v terénu opravdu znát, stejně jako přítomnost terénních pneumatik BF Goodrich AT. Podvozek je nejen přizvednutý, ale také kompletně opancéřovaný za využití 5 mm vrstvy hliníku. Bezpečně krytý je motor, převodovka, zadní diferenciál i nádrž na kapalinu Adblue. Vylepšený podvozek perfektně držel v zatáčkách i v těsných ulicích mezi domy. Na základě intenzivního testování jsme si jisti, že nový Valník bude mimořádně nápomocný pracovníkům na nepřehledných staveništích a poradí si například i na úzkých lesních cestách.

Plusové body od nás získala také třístranná sklápěcí nástavba, a to je u sklápěčky hlavní. Automobilka si posvítila na nekompromisní zajištění nákladu na korbě, aby během jízdy nedocházelo k přesouvání či poškození nákladu. K tomu slouží volitelná úchytná oka a lišty. Bez problému tak převezete libovolný materiál nebo drahé stroje. Nástavba nabízí možnost plynulého a rychlého vyklápění (sypkého) stavebního materiálu do boku nebo dozadu pomocí robustního hydraulického pístu. Vyklápění se aktivuje elektronicky příslušnými tlačítky nalevo od volantu. Sklápěcí přestavba s ocelovou platformou a hliníkovými bočnicemi disponuje celkovým objemem 525 litrů. Brzděný přívěs dokáže pojmout až 3 tuny nákladu, nebrzděný pak 750 kg. Samozřejmostí je šikovně zakomponovaná brzdící zarážka pod kolo. Velkou výhodou pro každého majitele je, že nástavbu je možné plně servisovat v autorizované servisní síti VW.

Vzhledem ke skutečnosti, že se jedná o užitkový vůz určený do těch nejnáročnějších podmínek na staveništích všeho druhu, nabízí nový Crafter se sklápěcí přestavbou nebývalý komfort. Prvním důkazem je velký multimediální střed včetně dotykové obrazovky. Pohodlí v kabině nás opravdu bavilo. Ocenili jsme tlačítka na multifunkčním volantu, elektrické ovládání zrcátek, oken i klimatizace, efektivní zpracování palubní desky s velkým množstvím úložného prostoru, přípojky včetně USB i praktické vychytávky jako například reflexní vestu schovanou pod sedadly. Součástí příplatkové výbavy, kterou jsme měli možnost vyzkoušet, je také tempomat s omezovačem rychlosti. Mimo jiné také LED čelní světlomety, offroad asistent pro bezpečný sjezd z kopce, poziční světla na střeše vozu vpředu a mnoho dalšího. Sedadlo řidiče s technologií ergoActive je odpružené a nastavitelné tak, aby se řidiči plně přizpůsobilo. S nákladem i bez něj se proto můžete vydat i na dlouhou trasu. V interiéru je vše uzpůsobeno pro maximální komfort a radost z pracovního dne, což nadchne každého, kdo tráví většinu dne na cestách. V takovém případě slouží kabina jako pojízdná kancelář i odpočívárna pro všechny členy posádky. Ostatně, masážní sedák řidiče přišel našemu filmovému štábu po náročném celodenním natáčení vhod. V lomu Libodřice se totiž za volantem postupně vystřídal celý tým, abychom mohli být v hodnocení nového Valníku co nejvíce objektivní. Během dvou stovek kilometrů na cestách i v terénu jsme zjistili, že se z hlediska pohodlí necítíme jako v pracovním voze, ale spíš jako v prostorném osobním autě, a tak jsme v rámci objektivity marně hledali nedostatky, kvůli kterým bychom mohli přičíst i nějaký ten mínusový bod.

Crafter Valník nás v praxi přesvědčil o tom, že zná svou cenu a jedná se o investici, která se vyplatí. Do posledního detailu vyladěný, precizně zpracovaný užitkový vůz se sklápěcí přestavbou můžeme po důkladném seznámení za naši redakci jedině doporučit pro každodenní použití, a to i na velkých stavbách či v extrémně náročném terénu.

Instruktážní video k aplikaci protipožární omítkoviny PROMASPRAY® – P 300

Redakce Stavebniserver.com byla u další zajímavé realizace, kterou Vám právě přinášíme. PROMASPRAY-P300 je průmyslově vyráběná suchá omítka pro aplikaci ve vnitřním prostředí na bázi sádry y vermikulitu. PROMASPRAY®-P300 se používá jako lehká velmi účinná protipožární ochrana ocelových a betonových konstrukcí. Při malých tloušťkách lze dosáhnout požární odolnosti až 240 minut.

Kamenná dlažba z čediče

Když nám opět zavírají restaurace, tak možná toto video bude smutné 🙁

Podívejte se jak můžou vypadat dlažby na podlahách restaurací a pivovarů.
Čedičová dlažba je nejen krásná, ale i velice odolná a trvanlivá! Inspirujte se jak tento unikátní přírodní materiál použili jiní.

Nárazové testy elektrického nákladního vozidla Scania

Silný náraz do boční části nákladního vozidla rozhodně není nic, co by chtěl člověk zažít. Avšak přesně to inženýři ze společnosti Scania záměrně provádí za účelem zvýšení bezpečnosti elektrických nákladních vozidel.

Přípravy na každý nárazový test jsou obrovské. Vyladění veškerých detailů může zabrat měsíce přesného plánování. „A pak se vše odehraje během necelé sekundy,“ říká zkušební inženýr Jakob Leygraf z oddělení výzkumu a vývoje společnosti Scania.

Test se ovšem uskuteční až po provedení celé řady simulací. „Samotný nárazový test má v konečném důsledku pouze potvrdit, že naše výpočty byly přesné.“

Přípravy a simulace

Když bylo před několika lety uvedeno na trh první hybridní nákladní vozidlo, ihned započalo dolaďování zkušebních metod. „Nárazovému testu, jako je tento, předchází velké úsilí v oblasti vývoje,“ říká Mikael Littmann, vedoucí mechanického testování. „Stále dokola provádíme opakované simulace s různými rychlostmi a úhly. Simulace představuje výkonný nástroj, který je rychlejší a levnější než kompletní realizace testu v praxi. Skutečný test vychází z výsledků našich simulací.“ Zahrnuje nejen nákladní vozidlo jako celek, ale rovněž jsou samostatně testovány jednotlivé součásti. „Uživatelé mají oprávněně vysoké nároky na bezpečnost, stejně jako my.“

Tvrdá práce se při testování budoucích modelů nákladních vozidel rozhodně vyplácí a je velkou výhodou, když tým dokáže být o krok napřed. „Testování je velmi detailní. Než provedeme samotný test, upravujeme parametry, dokud není dosaženo maximálně věrného napodobení skutečné situace,“ říká Leygraf.

Odlišný způsob testování

Nárazové testy elektrického nákladního vozidla se od testů nákladního vozidla se spalovacím motorem poněkud liší.

Energii z nárazu je třeba rozložit a měla by se šířit celou konstrukcí obklopující akumulátor. Požadovaným stavem je, že se promění v kinetickou energii způsobující plastickou deformaci méně důležitých součástí. „Jelikož chceme, aby byl nárazový test co nejautentičtější, používáme pro náraz skutečné vozidlo, což vystavuje konstrukci mnohem většímu namáhání, než kdybychom použili bariéru,“ pokračuje Littmann.

Během testu jsou opodál připraveni pro případ potřeby také hasiči, protože jak Leygraf poznamenává, jedná se o věrný a skutečný test.

A jak dopadl tento? Zcela podle očekávání, jelikož z něj akumulátor vyšel nepoškozen.

Injektážní pryskyřice Hermes-WS, novinka pro boj s utěsněním průniků vody v šachtách a v průchozích stokách

Text: Radek Bayer Hermes Technologie s.r.o., Ondřej Štěpán Stavebniserver.com, foto: Hermes Technologie s.r.o.

Injektážní pryskyřice Hermes-WS představuje ekonomické a velmi efektivní řešení při průniku balastních vod do kanalizačního systému. V čem tato novinka spočívá?

Kartušová injektáž pro utěsnění a zpevnění konstrukce

Injektážní pryskyřice mají velmi rozsáhlé využití ve stavebnictví, kde slouží ke zpevňování stavebních konstrukcí a utěsňování průsaku vod do kanalizačního systému. Injektáž jakožto pracovní postup dokáže zabránit funkčnímu poškození staveb (přítomnost koroze, ohrožení stability a zamezení nechtěným přítokům balastních vod na ČOV).

Dvousložková injektážní pryskyřice Hermes-WS je rychle reagující, silně pěnivá
a představuje inovativní produkt, který slouží ke snadnému zamezení pronikání vody v dutinách a prasklinách konstrukcí.

Tato směs dokáže až 30x zvětšit svůj objem. Může proto být využita například pro zastavení tlakové vody ve stavebních konstrukcích, případně ke zpevnění suchého až vodonosného uvolněného kameniva, kamenů, betonu či zdiva.

Výhodou použití tohoto kartušového systému je především extrémně krátká reakční doba přibližně 10 sekund. Pryskyřice pění za jakýchkoliv podmínek (při kontaktu i bez kontaktu s vodou). Díky dobré adhezi, vysoké viskozitě a krátké době potřebné pro reakci s vodou vznikne maximálně spolehlivé utěsnění trhlin.

Snadná aplikace i v extrémních podmínkách

Vzhledem k vlastnostem pryskyřice může být kartušový systém použit i v extrémních podmínkách, např. při vysoké průtokové rychlosti podzemní vody, a poskytne tak trvalé a téměř okamžité utěsnění konstrukce.

Vyžaduje navíc pouze jednoduchou aplikaci pomocí manuální nebo pneumatické aplikační pistole. Injektáž se provádí z vnitřní strany stavby. Pryskyřice je promíchána ve statickém směšovači a tlakem injektována prostřednictvím natloukacího pakru se zpětným ventilem na vnější stranu stavební konstrukce. Díky tekuté konzistenci a silné pěnivosti je schopna dokonale utěsnit i velmi jemné trhliny ve struktuře stavby a proniká i do pórovitého prostoru okolní zeminy.

Výsledná oprava je při dodržení předepsaného pracovního postupu stabilní a pevná. Polyuretanovou pryskyřici charakterizuje vysoká chemická odolnost a stálost. Již zhruba po 60 sekundách pryskyřice nelepí.

Výrobek Hermes-WS neobsahuje fluorované a chlorované uhlovodíky, halogeny a je plně ekologicky nezávadný.

Protipovodňová zábrana FLOM

Redakce Stavebniserver.com natočila v obci Nelahozeves zkušební montáž protipovodňových zábrana FLOM, které jsou určené k usměrnění toku vody a odklonění přílivové vlny při povodních.

Rychlá montáž

Jednoduchá montáž i demontáž. Nízká hmotnost dílů usnadňuje manipulaci a sestavení. Zábranu je možno postavit na různém terénu – trávě, štěrku, asfaltu, i ve vodě.

Ekonomické řešení

Cenově výhodnější řešení z mnoha důvodů – není nutné řešit spodní stavbu, investice je pouze jednorázová s opakovatelným použitím, bez nutnosti ekologické likvidace jako u pytlů z pískem, s nenáročným skladováním.

Ekologické řešení

V porovnání například s pytli s pískem je řešení zábran FLOM ve všech směrech ekologičtější.

Ověřená kvalita

Protipovodňová zábrana prověřena zátěžovými zkouškami proti nárazu přívalových vln i plovoucích předmětů. Certifikováno a odzkoušeno v laboratorních i reálných podmínkách.