V nákupních pasážích OD Máj už jsou nové dlažby, rekonstrukce skončí na jaře

Praha, 20. března 2024. Stavbaři Metrostavu dokončují kompletní rekonstrukci OD Máj v centru Prahy. Kolemjdoucí si mohou všimnout, že téměř finální podobu již mají střechy a fasády. Finišuje se ale už i uvnitř. Nedávno skončila pokládka dlažeb a následuje instalace nákupních a gastro jednotek, včetně interiérových prvků, technologií a dalšího vybavení. Rekonstrukce by měla skončit již v průběhu měsíce června.

„Projekt postupuje bez větších komplikací podle harmonogramu. V současnosti dokončujeme i strojovnu technologií nebo eskalátorovou halu. Znovu k životu se probudila výtahová šachta s nově namontovanými autovýtahy,“ sdělil vedoucí projektu Pavel KaloušMetrostavu a prozradil logistickou zajímavost: „Z terasy v pátém nadzemním podlaží jsme si museli udělat dočasné úložiště materiálu. Vzhledem ke stísněným podmínkám v centru Prahy jde o jediné místo na celé stavbě, kde lze cokoliv skladovat.“

Investor projektu Amadeus Real Estate již vloni vybral obchody, které obsadí zrekonstruované prostory. Do obchodního domu se vrátí supermarket Tesco a dále zde budou lékárny, drogerie, kavárny, obchody s prodejem kosmetiky, zmrzliny i vína. Celkové náklady rekonstrukce vycházejí na přibližně čtyři miliardy korun, jde tedy o jednu z největších aktuálních staveb v Praze.

Obchodní dům Máj vyrostl na místě zbořeného novogotického Šlikovského paláce v 70. letech 20. století. Odráží tehdejší architektonické trendy, zejména tzv. hnutí high-tech, které zahrnuje metodu suché montáže, barevně natřená a v interiéru původně přiznaná potrubí i eskalátory v prosklené hale. Součástí jsou i prvky neofunkcionalismu. Z těchto důvodů budova podléhá od roku 2007 památkové ochraně.

Pro společnost Metrostav je projekt návratem na starou adresu. V letech 2012-2014 vybudovala ve Spálené ulici polyfunkční budovu Quadrio. 

Nedostavěné dálnice ekonomicky brzdí Česko, kvalitou silnic pokulhává za většinou Evropy

Kvalita českých silnic zdaleka nedosahuje na evropský průměr a srovnatelná je spíše s balkánskými státy. Ve světovém srovnání se tuzemsko řadí mezi nejhůře hodnocené země. Mezi největší problémy patří nedostavěná dálniční síť a její kapacita. Nedostatečná infrastruktura přitom podle studií výrazně brzdí hospodářský rozvoj. Česká republika je navíc z pohledu řidičů kamionů třetí nejnebezpečnější zemí v Evropě.

Výsledky průzkumu, který vypracovalo Světové ekonomické fórum,[1] jsou z českého pohledu velmi nelichotivé. Nejenže Česká republika podle žebříčku stále zaostává za západní Evropou, ale začíná rovněž ztrácet na sousední postkomunistické země. Zpráva o globální konkurenceschopnosti z roku 2019 hodnotila kvalitu silnic v jednotlivých zemích na základě dotazníkového šetření.

Autoři sestavili žebříček, v němž se Česko se známkou 3,9 umístilo ve světovém srovnání až na 76. místě, mezi Burundi a Íránem. Pokud se zaměříme pouze na Evropu, srovnání vyzní ještě příkřeji. Ze 40 evropských zemí se Česko umístilo na 29. příčce se stejným hodnocením jako balkánské státy Albánie a Černá Hora. Lepší hodnocení dostaly Polsko, Slovensko i Maďarsko. Na chvostu žebříčku pak skončily Ukrajina, Bosna a Hercegovina a Moldavsko. Naopak nejlepší silnice mají dle šetření v Nizozemsku, Švýcarsku a Rakousku.

Hlavním problémem jsou dálnice

Dopravní expert Roman Budský z Platformy Vize 0 míní, že jednou z největších slabin české silniční infrastruktury je nedostavěná dálniční síť a její nedostatečná kapacita. Poukazuje také na nedostatek telematických zařízení na dálnicích. „Vezměte si, kolik nám chybí informačních tabulí, které by řidičům daly vědět o dopravních komplikacích, jak se jim vyhnout alternativní trasou a o podobných věcech,“ říká Budský.[2]

Nedostatky v silniční infrastruktuře vidí i Ondřej Stöhr, jednatel největšího českého silo cisternového dopravce Conti-RSC. „Je paradoxem, že tak významná tranzitní země nemá přímé dálniční spojení ani se všemi sousedními státy. Z pohledu dopravců to znamená nižší efektivitu, složitější plánování tras i vyšší náklady,“ vysvětluje Stöhr.

Asociace pro rozvoj infrastruktury (ARI)[3] si všímá, že Česká republika do rozvoje silniční infrastruktury investuje nejméně ze všech zemí V4. „Za posledních deset let bylo zprovozněno pouze 142 kilometrů dálnic. Tím jsme rozšířili naši dálniční síť o 12 procent,“ popisuje Asociace období mezi lety 2011 až 2020. Oproti tomu Polsko za deset let svoji síť dálnic a rychlostních silnic téměř ztrojnásobilo, když vystavělo 2 777 kilometrů a z toho 845 km dálnic. „Maďarsko zprovoznilo téměř 600 kilometrů. Od roku 2004 do roku 2020 se dálniční síť Maďarska rozrostla o více než 1 000 kilometrů,“ přibližuje studie tempo výstavby v jiných státech bývalého východního bloku.

Lepší infrastruktura by ekonomicky pomohla všem

Kvalita silniční infrastruktury přitom přímo ovlivňuje hospodářský výkon, jak upozorňuje analýza Raiffeisen Bank.[4] Špatné silnice nás stojí miliardy korun ročně v nevyrobené produkci a promarněném čase. Podle analýzy by vylepšení českého skóre v žebříčku Světového ekonomického fóra přineslo významný ekonomický impuls.

Ukazuje se, že nedostavěná dálniční síť ekonomicky znevýhodňuje regiony, kde infrastruktura chybí. Z Prahy například není dodnes možné dojet po dálnici do Rakouska, ale ani třeba do Karlových Varů. Problémy to způsobuje i v opačném směru, když se do hlavního města každý den snaží dostat zhruba 400 tisíc lidí za prací či studiem. Přitom napojení na dálniční síť výrazně pomáhá chudším regionům v přibližování k průměrné ekonomické úrovni země. „Prokazatelným důkazem je české Ostravsko a polské Dolnoslezsko,“ poukazuje analýza Raiffeisen Bank.

Jízda přes Česko jako utrpení pro řidiče kamionů

České dálnice mimo jiné trápí i nedostatečná vybavenost, jako jsou odpočívadla pro nákladní auta. Podle odhadů sdružení dopravců Česmad jich chybí 1 500 až 2 000. Odpočívky jsou přitom zásadní pro řidiče kamionů, kteří na nich mají trávit povinné přestávky.[5]

„Ve většině evropských zemí bohužel vídáme kvalitnější vybavení dálnic než u nás. Ať už jde o odpočívky a jejich zázemí, nebo kvalitu dopravního značení, které v tuzemsku bývá často nepřehledné,“ doplňuje Ondřej Stöhr z logistické společnosti Conti-RSC. Z pohledu jeho společnosti, která se soustřeďuje na transport sypkých materiálů, se ukazuje jako problematická i kvalita povrchu českých dálnic.

České silnice patří mezi nejnebezpečnější

Místní silnice bohužel v evropském srovnání negativně vyčnívají i v jiném hodnocení. Patří totiž mezi nejnebezpečnější pro řidiče nákladních aut. Analýza údajů britského poskytovatele inteligentních plateb SNAP[6] z let 2012 až 2021 porovnala průměrný počet smrtelných nehod s účastí nákladních vozidel s délkou silničních sítí v dané zemi. Nejhůře si v tomto srovnání vede suverénně Bulharsko s průměrem 3,7 oběti na deset tisíc kilometrů. Následuje Polsko s 1,85 a Česko s 1,62 oběti. „Co se týče nákladních vozidel nad 3,5 tuny, 40 procent všech smrtelných nehod se stává v takzvaných venkovských oblastech. To zdůrazňuje potřebu rozšířit bezpečnostní infrastrukturu i mimo dálnice,“ tvrdí britská společnost.

I přes nelichotivé postavení v žebříčku dopravních nehod se v posledních letech nehodovost kamionů snižuje. „V loňském roce jsme oproti roku 2021 zaznamenali pokles dopravních nehod o téměř 19 procent. Stejný trend evidujeme i v počtu usmrcených osob, který se snížil o více jak 6 procent,“ konstatuje tisková mluvčí Policejního prezidia Hana Rubášová. Za poklesem však podle ní stojí paradoxně hustý provoz na silnicích, což zpomaluje a usměrňuje proud dopravy.

Na bezpečnost se v posledních letech více zaměřují i samotní dopravci. Policie navíc každoročně na nákladní dopravu cílí nejméně tři dopravně-bezpečnostní akce a vyčleňuje každý den speciální týmy, které kontrolují pouze kamiony.

Foto: Shutterstock

Zdroj:

[1]https://www.theglobaleconomy.com/rankings/roads_quality/

2https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/silnice-v-cesku-patri-k-nejhorsim-v-evrope/r~b9011dc643e311ed82b7ac1f6b220ee8/

3https://www.ceskainfrastruktura.cz/wp-content/uploads/2021/09/ARI-Stav-dopravni-infrastruktury-v-CR-210913.pdf

4 https://investice.rb.cz/zpravy-a-analyzy/hledani-zprav-a-analyz/?c15404%5Bkey%5D=2740

5 https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/2395551

6 https://snapacc.com/hazardous-highways/

Stavbaře Metrostavu DIZ a GEOSAN GROUP čeká na Florenci zkouška ohněm: řezání betonové desky ze 70. let

Výměna stropní desky ve stanici pražského metra Florenc je v polovině. Stavbaři ze společnosti Metrostavu DIZ a Geosan Group mají za sebou první etapu a větší část druhé etapy. Dosavadní práce spočívaly především ve výměně prefabrikovaných předpjatých nosníků v přesně stanovených víkendových výlukách. Teď bude následovat fáze, která zahrnuje to nejsložitější: bourání monolitické části stropní desky pod křižovatkou ulic Křižíkovy a Ke Štvanici jejíž demolici bylo nezbytné upravit na základě skutečně zjištěného stavu monolitické části stropní konstrukce a po odkrytí ochranných konstrukcí. Stavbaři se musejí již teď vypořádat s náročnou logistikou, zájmy mnoha okolních sousedů, a především s řadou otazníků nad technickým stavem samotné desky.

„Deska pochází ze 70. let, má tloušťku metr sedmdesát a je předpjatá lany, která jsou již na hraně životnosti. Jakýkoliv neopatrný zásah do této konstrukce může narušit její stabilitu. Proto jsme pod ní vybudovali podpůrnou nosnou ocelovou konstrukci a řezy budeme provádět striktně podle projektu statika, který byl pro tyto účely zpracován a který vychází z diagnostiky desky a na kterém jsme s projektantem a subdodavateli pracovali půl roku. Abych byl upřímný, mám z toho velký respekt, ale zároveň věřím, že když jsme zvládli dosavadní logistiku s mnohatunovými nosníky ve výlukách, zvládneme i toto,“ přiznává Vojtěch Lacina, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav DIZ.

Celá stropní deska nad stanicí Florenc má rozlohu 5 450 m2 a stavbaři ji rekonstruují při minimálním dopadu na cestující. Součástí projektu je i kompletní hydroizolace. Stavbaři dosud vyměnili 91 z celkových 131 prefabrikovaných předpjatých nosníků. Každý z nich měří 23 metrů a váží cca 28 tun. Každý záběr tedy vyžaduje velmi pečlivou přípravu a promyšlenou logistiku v rámci naplánovaných víkendových výluk. Prostorem navíc vede velmi hustá a rozmanitá síť inženýrských sítí, a tak musí stavbaři průběžně překládat vedení na dočasnou nadzemní ocelovou konstrukci. 

Betonová stropní deska ve stanici metra Florenc je na hranici své živostnosti, kterou potvrzuje podrobná diagnostika, jež se provádí a vyhodnocuje po celou dobu výstavby. Největší zásah dostala původní konstrukce při ničivých povodních v roce 2002.

Investici realizuje pro Dopravní podnik hlavního města Prahy společnost Metrostav DIZ ve sdružení se společností Geosan Group. Stavební práce začaly v březnu roku 2022 a současný předpoklad dokončení je ke konci roku 2026, ale také bude záležet jaké skutečnosti budou jištěny v navazujících etapách výstavby. Nejviditelnější součástí projektu bude modernizace vestibulu metra a výstavba dvou eskalátorů směrem k autobusovému nádraží Florenc. 

Nové sídlo Škody Auto vyniká fotovoltaikou, elektromobilitou a ekologickými stropy

Mladá Boleslav, 4. března 2024. Největší česká stavební společnost Metrostav dokončila v Mladé Boleslavi nové sídlo pro největšího českého výrobce automobilů Škoda Auto. Rozlehlý komplex pětipodlažních budov nazvaný Laurin & Klement Kampus stojí naproti dosavadnímu administrativnímu centru a vejde se do něj až 2000 zaměstnanců.

Z ptačí perspektivy zaujme kampus elegantním půdorysem ve tvaru čtyř písmen L a také fotovoltaickou elektrárnou rozmístěnou na třech z nich. Návštěva podzemní garáže však představí i rozvinutou infrastrukturu pro nabíjení elektromobilů a teprve až rozhovor se stavbaři inovativní konstrukci stropů obsahující recyklované plasty. Díky množství udržitelných prvků dílo aspiruje na zlatý certifikát udělovaný společností Deutsche Gesellschaft für nachhaltiges Bauen (DGNB).     

„Za nejpozoruhodnější považuji technologii stropů, která se v Česku v takovém rozsahu dosud nikde nepoužila. Betonové konstrukce jsme obohacovali vylehčeným systémem Cobiax, dutými tvarovkami z recyklovaného plastu. Investor sice vynaložil o něco více nákladů, ale díky tomuto řešení uspořil 3 123 kubíků betonu a přibližně 651 tun emisí CO2. Těší mě jak přínos pro životní prostředí, tak nově nabytá technologická zkušenost,“ vysvětluje Ivan Šmejkal, vedoucí projektu ze společnosti Metrostav.

Střešní fotovoltaická elektrárna zahrnuje 222 panelů, které dohromady dosahují instalovaného výkonu 100 kW. Čistá elektřina ze Slunce proudí přímo do budov kampusu či nedalekého výrobního závodu. S ohledem na rezervovanější český postoj k elektrifikaci dopravy lze považovat za unikátní připravenost garáže na elektromobilitu, skoro polovina míst zde bude osazena nabíjecími stanicemi.    

Díky vlastnímu zdroji tepla areálu Škoda Auto mohli stavbaři rovněž využít ekologického dálkového vytápění. Kampus napojili na přivedené horkovody pomocí výměníkové stanice v suterénu. Ještě před zahájením výstavby byly v prostoru vybudovány rozsáhlé retenční nádrže, které umožňují zasakování srážkové vody přímo na pozemku.

Laurin & Klement Kampus nabízí v pěti podlažích kanceláře o rozloze 22 800 m2. Spodní stavba měří na délku 150 metrů a na šířku 55 metrů. Při výstavbě spotřebovali stavbaři Metrostavu 26 tisíc m3 betonu, 3 tisíce tun betonářské oceli, 22 tisíc m2 sádrokartonu a 4 tisíce m2 prosklených příček. Mezi jednotlivými budovami ve tvaru písmene L lze přecházet „suchou nohou“ pomocí spojovacích mostů. Projekt byl realizován kompletně prostřednictvím modelování staveb BIM (Building Information Modelling).

Stavba Laurin & Klement Kampusu začala v závěru roku 2021 a skončila letos v únoru, k předání budovy pak došlo na začátku března. Největším dodavatelem byla společnost Metrostav. Investorem je společnost Volkswagen Group Real Estate Czech Republic. Cílem investice byla konsolidace administrativních pracovišť z okolních budov do jednoho centrálního prostoru a snížení provozních nákladů.

Stavební společnost Metrostav úspěšně navázala na množství zakázek realizovaných pro Škoda Auto v minulosti. Nedávno postavila v mladoboleslavském výrobním areálu například největší kuchyňskou halu pro závodní stravování v celé Evropě. V současnosti provádí pro tohoto významného klienta řadu menších projektů.

Nejjižnější stavba české E55 a celé české dálniční sítě u hranice zahájena

Uzavřeme v roce 2031 mezery na dálniční trase E55 středem Evropy?

Dokončení jihočeské D3 a rakouské je S10 zase blíže! Jak v roce 2025 oslavíme 50. výročí existence silnice E55?

Jak jsme psali před rokem, byl rok 2023 na D3 a S10 rokem soutěží. Dvě soutěže ještě pokračují, ale dva úseky získaly dodavatele a bylo zahájeno! Na D3 u Dolního Dvořiště k hranici a na S10 od Freistadtu. Dálnice D3 bude letos během několika měsíců při souběhu staveb zase největší české dálniční staveniště v délce až 44 km. Blíží se zprovoznění dalších 28 km D3 až před Kaplici a také zahájení posledních 12 km jihočeské D3 od Kaplice k Nažidlům. Z pohledu celého tahu silnice E55 Českem však dokončením jihočeské D3 práce na „E padesát pětce“ nekončí. Slovy klasika: „Toto není konec! Není to ani začátek konce, ale mohl by to být konec začátku.

Za začátek konce mnohaleté práce v přípravě a realizaci české dálniční E55 budeme moci považovat až další pokrok v přípravě a zahájení staveb středočeské D3 a dokončení východního segmentu Pražského okruhu D0. Podaří se to do roku 2031? Podívejme se podrobněji na celou trasu E55, na to, co se podařilo za posledních 10 let a co na E55 ještě české dopravní stavitelství čeká.

Ing. Lukáš Mašín, PRAGOPROJEKT, a.s.

E55 jako evropská hlavní silnice s mezinárodním provozem

V příštím roce nás čekají dvě velká evropská dopravně-silniční výročí. Uplyne 75 let od první Deklarace, která stanovila pro celou Evropu systém E-silnic (1950) a kulatých 50 let od následné Dohody AGR, která tento celoevropský systém upřesnila (1975) a jež je dodnes se zapracováním téměř třiceti změn v platnosti. Právě tato dvě přicházející výročí ve vazbě na sledování dostavby E55 v ČR jako jedné z hlavních evropských E-silnic je příležitostí k uvedení některých poznámek, pro které není jindy prostor, ale které s celou koncepcí dálniční sítě ČR a tahu silnice E55 úzce souvisí.

Celý tah D3 až po státní hranici s Rakouskem včetně na severu navazujícího východního segmentu Pražského okruhu D0 a na jihu navazující rakouské rychlostní silnice S10 je součástí „silnice s mezinárodním provozem“ (dále jen E-silnice), a to pod číslem „E55“. Zelené označení E-silnic známe z celé Evropy, tedy nejen v členských zemí EU. Důvodem je, že nejde o právní akt orgánů EU s platností jen pro členské země EU. Už 5 let po druhé světové válce v roce 1950 vstoupila v platnost první „Deklarace o výstavbě hlavních silnic s mezinárodním provozem[1] (Deklarace) dohodnutá v rámci de facto jediné poválečné celoevropské mezivládní platformy, a to Organizace spojených národů (OSN), konkrétně Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN)[2]. V přílohách obsahovala:

(I) seznam hlavních, odbočných a spojovacích E-silnic,

(II) parametry pro budování kapacitních/rychlostních E-silnic,

(III) značení formou zelené tabulky s písmenem E a číslem silnice.

Československo ratifikovalo tuto Deklaraci až po 23 letech v roce 1973! Tj. až 2 roky po tom, co zprovoznilo první dálniční úsek D1 v roce 1971. Pro silnici E55 je zásadní, že již tehdy byla v Deklaraci celá česká trasa uvedena jako „hlavní silnice“, a to z Berlína do Prahy jako E15 a z Prahy přes Linec až italského Udine jako E14. Toto značení bylo používáno na českých silnicích a v mapách až do konce 80. let.

V roce 1975 číslování i vedení E-silnic reorganizovala navazující „Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem (AGR)[3] (Dohoda AGR). Dohodu AGR již během následujícího roku podepsalo, resp. ratifikovalo sedm zemí, včetně např. sousedního Rakouska a Polska, ale také Velké Británie či Švýcarska. Československo s ratifikací opět otálelo dalších 11 let až do roku 1986, takže v platnost vstoupila Dohoda AGR pro ČSSR až v roce 1987, tj. pouhé 2 roky před změnou režimu.

Systém E-silnic, organizace, číslování, plánování. ČR v centru systému

Současný systém E-silnic pokrývá celou Evropu a zasahuje hluboko do Asie, a to (i) jednak proto, že členem EHK OSN byl tehdy celý Sovětský svaz a síť E-silnic pokrývá i území nástupnických států, (ii) jednak proto, že Dohodu AGR ratifikují postupně i další země jako např. Turecko. Vedení E-silnic zahrnuje i trasy trajektů, což právě umožňuje vedení hlavních silnic v ortogonálním systému.

Systém číslování E-silnic je přesně organizován, číslovkou 0 končí hlavní silnice západ-východ (Z-V) a číslovkou 5 hlavní silnice sever-jih (S-J). Je devět hlavních silnic Z-V (E10-E90) od severu ke Středozemnímu moři, je devět hlavních silnic S-J (E05-E95) od Atlantiku po spojnici Petrohrad-Oděsa (další jsou už více na východ a jihovýchod). Už z popisu, ale též z mapy je jasné, že Česká republika, potažmo Praha je v tomto sytému E-silnic položena jako zásadní silniční křižovatka do samotného centra evropské části systému, kde se křižují centrální hlavní silnice E55 a E50[4], navíc ještě s hlavní silnicí E65.

Systém E-silnic je vymezen souběžně s činností orgánů EU, které plánují v rámci EU budování tzv. sítě TEN-T. Pro rozvoj, modernizaci a výstavbu E-silnic existují také cyklicky revidované plány EHK OSN pod názvem TEM Master plan (Trans-European Motorway), kde figurují i plány ČR, např. i výstavba na tahu E55 (TEM Mater plan – páteřní síť 2010 a 2020). I z dokumentů EHK OSN je zřejmé, že jednání se zúčastňují i zástupci MD ČR.

Na hraniční přechod Wullowitz po silnici 310 ještě 13 km, tedy přesně ještě zbývá od Freistadtu dokončit 16 km nové S10. A tím má Rakousko celou E55 v dálničních parametrech. V Česku na E55 zbývá 128 km.

Rozvoj E-silnic, deficity v tzv. Východní Evropě a v ČR, zpoždění přetrvává

Uvedenou Dohodou AGR, resp. předchozí Deklarací byly tedy již od 50. let minulého století stanoveny pro budování E-silnic přísnější parametry, de facto požadavky na silnice rychlostního/dálničního typu přednostně směrově oddělené s mimoúrovňovými křižovatkami. Proto je také skutečností, že převážná část hlavních E-silnic v tzv. západní Evropě byla vybudována jako dálnice (je to logické, E-silnice byly položeny v systému tam, kde byly hlavní dopravní směry národní a mezinárodní dopravy a kde státy předpokládaly v 2. pol. 20. st. po světové válce vybudovat páteřní dálniční síť. Bohužel z ekonomických a hospodářských důvodů výstavba dálniční sítě v tzv. Východní Evropě (i) byla výrazně opožděna, (ii) postupovala nesmírně pomalým tempem (v ČSSR od 70. let cca 30 km/rok oproti Rakousku s cca 50 km/rok) a současně pak z geopolitických důvodů (iii) nebylo možné propojení přes tzv. železnou oponu do západní Evropy (na Rakousko a západní Německo) a (iv) prioritně v rámci ČSSR bylo záhodno budovat naopak východním směrem napojení Slovenska. Země východní Evropy obecně vstoupily do období po pádu železné opony po roce 1990 s obrovskými deficity na dálniční síti, resp. téměř s absencí dálničního systému E-silnic. To platilo i pro ČSSR.

Toto je světlo na konci tunelu Pohůrka v únoru 2024. Je to „dobré světlo“ i pro jeho zprovoznění na konci roku 2024? A třeba je to i „dobré světlo“ pro dokončení celé E55!

Bohužel však v ČSSR po roce 1990, resp. v ČR po roce 1993, nedošlo k zásadnímu obratu v rychlosti budování dálniční sítě (tehdy ještě sítě dálnic D a rychlostních silnic R). I v této době až do roku 2010 byla průměrná délka ročně zprovozňovaných dálnic (D+R) jen cca 30 km/rok. V roce 2010 tak ČR mělo 1160 km dálniční sítě (D+R), což byla délka dálnic (D+R) v Rakousku v roce 1982. Tj. v roce 2010 zpoždění cca 28 let za Rakouskem, což se zdá být neuvěřitelné! Přitom počtem obyvatel a rozlohou jsou obě země srovnatelné. V 80. letech dokonce stavěli v Rakousku na české poměry neskutečným průměrným tempem 70 km/rok, kdy bylo dosahováno doslova rekordů zprovoznění v roce 1985 (138 km) a 1986 (110 km)[5].

Důsledky zpožďování výstavby dálničních E-silnic v ČR, situace E55

Dodnes, tj. i 74 let od přijetí první Deklarace k E-silnicím, jsou důsledky zpožďování patrné právě na hlavní E-silnici E55 – úzká hrdla na průtazích obcemi a městy se všemi negativními dopady jako jsou kongesce, nebezpečné bodové závady a dopady na osídlení i obyvatele. Téměř extrémní situace na průtazích městy Planá nad Lužnicí, Soběslav nebo Sezimovo Ústí byla odstraněna před 11 lety realizací stavby D3 Tábor – Veselí n/L (2013), průtah obcemi Borek, Hrdějovice před 7 lety stavbou D3 Borek – Úsilné (2017) a průtah krajským stotisícovým městem Č. Budějovice a obcemi Litvínovice, Planá bude vyřešen v úseku Úsilné – Kaplice-nádraží snad už letos po zprovoznění staveb D3 0310/I, 0310/II a 0311 (2024). Dořešení posledních průtahů směrem k hranici i nebezpečné „silnice smrti“ u Nažidel proběhne dle plánu za 2 roky zprovozněním stavby D3 0312/I (2026). Ale jsme již blízko, stavba je před zahájením. Z celkového pohledu E55 však chybí dokončit ve středních Čechách nahrazení silnice I/3 středočeskou dálnicí D3 (58 km) a v pražské aglomeraci odklon dopravy na východní segment Pražského okruhu D0 (26 km).

Na středočeské D3 (58 km) proběhl v letech 2022-2023 náročný podrobný geotechnický průzkum zahrnující tisíce vrtů (v průměru 40-50 sond/na 1 km), a to až do hloubky 100 m. Na něj v tomto roce navazuje realizace průzkumových štol pro tunely Luka a Kamenná Vrata v celkové délce 3 km a průzkum pro most Sázava.

E55 jako centrální dálniční evropská trasa S-J v jednotlivých zemích a v ČR

Je i dnes smutnou skutečností, že silnice E55 jako hlavní evropská E silnice položená centricky do středu Evropy a propojující sever s jihem a Balt s Jadranem není dodnes na území ČR dokončena v dálničních parametrech, resp. je dokončena cca ze 60 %. Vedení E55 je znázorněno na přiloženém obrázku (i) na zákresu Evropy, (ii) vedení územím ČR s dalšími E-silnicemi ve výřezu originální mapy EHK OSN (UNECE, 2007)[6].

Trasa silnice s mezinárodním provozem E55 a detail vedení v ČR. (Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem /AGR/ z roku 1975)

Silnice E55 je vedena ze švédského Helsingborgu až do řecké Kalamaty. V této trase se udává vzdálenost cca 3 300 km, přičemž délka kontinentální části E55 mezi trajekty (německý Rostock – italské Brindisi) činí cca 2 300 km, kde prochází čtyři státy: Německo (cca 500 km), ČR (cca 300 km, nejkratší úsek), Rakousko (cca 400 km), Itálie (cca 1 100 km). Po území Německa vede trasa 100% po dálnicích, na území Itálie vede trasa 100% po silnicích dálničního typu (v úseku Venezia-Mestre – Ravenna – Cesena je možné využít souběžné dálnice A13-A14), v Rakousku je podíl dálnic na E55 96% (zbývá 16 km), ale v ČR, na nejkratším úseku ze všech čtyř zemí, byla dosud doprava v trase E55 převedena ze silnic na dálnice jen v 58 % délky (zbývá 128 km).

Výstavba dálniční E55 v letech 2014-2024

Pro doložení situace budování dálničního tahu E55 v ČR byly zpracovány dvě tabulky a dva zákresy. Souhrnná tabulka 1 sice dokládá nedokončený stav tahu E55 v ČR oproti ostatním zemím, současně však také pokrok, kterého bylo v ČR dosaženo za 10 let mezi lety 2014-2024, resp. též v Rakousku. Tabulka 1 je dostatečně vypovídající a uvádí i podrobnosti k nedokončeným úsekům E55 k 01/2024 na D0, D3, resp. i rakouské S10. Tabulka 1 nahrazuje popisný text a poskytuje spolu se zákresy rychlou orientaci a součty délek v km. V dalším textu se věnujeme spíše momentům, které ovlivnily výstavbu na E55 během 10 let v období 2014-2024 vč. počáteční situace v roce 2014, resp. od roku 2010.

Zákres postupu přípravy a realizace staveb na české trase E-silnice E55 mezi lety 2014–2024 s aktuálním stavem (viz tabulka 1)

Tabulka 1 – Pokrok v délce zprovozňovaných úseků/staveb E-silnice E55 mezi lety 2014–2024
dle jednotlivých dálnic v ČR a Rakousku (k tomu uvedené zákresy 2014 a 2024)
(rok 2024 podrobněji v členění: ve stavbě – ve výběrovém řízení – v přípravě – plán realizace)

Tabulka 2 – Časový postup/plán dokončení dálničního tahu E-silnice E55

Tabulka 3 – Přehled zhotovitelů na stavbách E55 – aktuálně jen na dálnici D3

Situace po roce 2010 a v roce 2014

Je potřeba připomenout situaci, která nastala v roce 2010 v ČR v dopravním stavitelství za ministra Bárty, kterému se za rok podařilo zablokovat, a tak o několik, často i o mnoho let, zdržet některé dopravní stavby národního i mezinárodního významu. To se tehdejší vládě nepodařilo napravit ani po jeho odchodu. Příprava staveb se propadla, často zastavila. Na stát dolehly dopady globální krize, ale v jiných zemích se výstavba dopravní infrastruktury stabilizovala, někde dokonce akcelerovala, např. v Polsku. České dopravní stavebnictví se vzpamatovávalo několik let. Titulky v odborných médiích a na konferencích dokazovaly, do jaké několikaleté krize se stavebnictví dostalo: „Radikální škrty? Propad stavebnictví nezadržitelně pokračuje“, „Rok 2013: Další promarněná šance“, „Rok 2014: Rok promrhaných příležitostí.“. Situaci vystihl v roce 2014 prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR V. Matyáš:Stavebnictví nebylo pro předchozí vládu předmětem jejího prioritního zájmu. Nereagovala na výstražné signály a požadavky na opatření ke zmírnění následků krize, které předkládal náš svaz.“ V roce 2015 došlo u mnoha staveb k pozastavení přípravy v důsledku novely „zákona EIA“. Ta zneplatnila mnohá stanoviska EIA vydaná dle staré právní úpravy a musela být zajištěna nová závazná stanoviska EIA (ZS EIA).

Pro tah E55 bylo v období po roce 2014 několik zásadních momentů, které se podařilo prosadit a všem, kteří se o to přičinili, za to patří dík. V tom byl a je základ úspěšného postupu, kdy se podařilo v letech 2014–2024 (i) udržet kontinuální výstavbu na tahu E55 na jihočeské D3, (ii) dokonce touto intenzitou výstavby ke státní hranici pomoci v Rakousku prosadit dokončení S10 při auditu stavebního programu ASFiNAG v roce 2021 vedeném spolkovým ministerstvem klimatu (BMK)[7] a tím (iii) umožnit po 18 letech obnovení přípravy posledního úseku S10 k hranici v roce 2022. Za přípravu staveb D3 od Č. Budějovic ke st. hranici 0310/I-0312/II odpovídala od roku 2015 Správa Č. Budějovice ŘSD pod vedením ředitelky V. Hruškové vč. realizace staveb 0310/I-0311, za realizaci staveb D3 od Veselí n/L k Č. Budějovicím 0308C-0309/III odpovídal Závod Praha ŘSD pod vedením ředitele T. Grosse vč. realizace staveb 0312/I-0312/II.

Podaří se do roku 2031 dokončit na E55 na hranici s Rakouskem propojení dálnice mezi Č. Budějovicemi a Lincem D3-S10?

Základní aspekty a podmínky úspěšného dokončení dálniční E55

Zásadní pro výstavbu národní dopravní infrastruktury je zájem státu jako veřejného zadavatele, tj. vlády a MD ČR včetně osoby samotného ministra. Osobně považuje autor článku za klíčové, že za posledních v tabulce porovnaných 10 let došlo k pozitivní kontinuitě ministrů dopravy ve vládách vedených různými premiéry, a to včetně zajištění financování ze SFDI a z EU, ale též formou PPP (po realizaci D4 zpracování studie pro středočeskou D3 a Pražský okruh D0). Významná je také úzká spolupráce mezi regionálními představiteli, MD ČR a ŘSD. V roce 2022–2023 navštívil ministr dopravy M. Kupka s hejtmanem M. Kubou spolu s GŘ ŘSD R. Mátlem opakovaně staveniště D3 na kontrolních dnech s cílem dokončení celé D3 a dodržení termínů. Důležitá je i koordinace s přeshraničními partnery, zde zástupci rakouského ASFiNAG i starosty obcí. Je skvělé, že na slavnostním zahájení nejjižnější stavby D3 0312/II v D. Dvořišti dne 9.1.24 promluvili za rakouské přátele a kolegy zástupce ASFiNAG pan L. Lechner i starosta Rainbachu G. Lorenz. Jsou to trendy dobré pro dopravní stavitelství, ale především pro dokončení dálniční sítě ČR a celého tahu E55.

Pokrok výstavby na E55, resp. jihočeské D3 přináší své plody. Jsou každodenně vidět na provozované dálnici a sklízí respekt i v Rakousku, které je v délce dálnic daleko před ČR. Např. „Odhodlání, s jakým Česká republika spojení s Horním Rakouskem realizuje, si vysloužilo u hornorakouského hejtmana T. Stelzera respekt: Jsem ohromen rychlostí, jakou zde probíhá výstavba. Postup výstavby na české straně je výzvou odpovědným osobám v Rakousku, aby pokročili s realizací 16 km dlouhého úseku S10 z Freistadtu k hranicím.“ (při návštěvě stavby D3 s hejtmanem M. Kubou, zdroj OÖN, 28.9.24).

Jihočeský hejtman M. Kuba a hornorakouský hejtman T. Stelzer společně navštívili 26.9.23 staveniště jihočeské D3 (Land OÖ)

Velkou odezvu mělo v H. Rakousku i zahájení stavby D3 0312/II. Bylo jasné, že z pokroku české strany na D3 mají upřímnou radost vrcholní hornorakouští politici, starostové obcí, kteří čekají na dálniční obchvaty S10, i zástupci hospodářské komory, kteří uvádí „S10 bude v Mühlviertelu fungovat jako ekonomická podpora po celá desetiletí. Náš region tak může překonat ekonomické nevýhody 40 let, kdy jsme byli na okraji železné opony.“

D3 0312/II Slavnostní zahájení nejjižnější dálniční stavby v Česku proběhlo dne 9.1.24 u D. Dvořiště za účasti ministra Kupky, hejtmana Kuby, GŘ ŘSD Mátla a zástupců zhotovitele, ale též starosty Rainbachu Lorenze i zástupce ASFiNAG Lechnera

V Rakousku se zajímají jak o dokončení D3 na hranici, tak celé D3 až do Prahy. Ve většině zpráv zasazují dostavbu S10-D3 do celkového evropského kontextu E-silnice E55 v propojení sever-jih, Berlín – Linec, Balt – Jadran. Např.zemský radní G. Steinkellner očekává výrazný nárůst dopravy směrem na Linec mnohem dříve: Proluka u Prahy kamionovou dopravu neodradí. Zásadní jsou pro ně průjezdní tahy v jižních Čechách, které už brzy nebudou problémem. Předpokládá, že od roku 2026 bude silný provoz směřován přes Drážďany, Prahu a Budějovice do Lince a přes Pyhrnautobahn na Jadran.“ (zdroj OÖN, 28.9.24), nebo zemský radní G. Steinkellner k tomu dodává S10 není jen infrastrukturou na vysoké úrovni, která slibuje odlehčení regionální dopravy, ale také symbolem Evropy, která srůstá. V nepříliš vzdálené budoucnosti budou hospodářské oblasti Berlína, Drážďan a Lince těsněji propojeny, za předpokladu realizace východního obchvatu v Linci[9].“ (při zahájení stavby S10 Nord A1, zdroj OÖN, 4.11.23). Je vidět rozdíl oproti informování na české straně, kde se málokdy pojímá dokončení celé E55 jako jeden dopravně provázaný celek. I když např. hejtman M. Kuba v roce 2021 připomněl alarmující absenci středočeské D3: „nedodělaná D3 je zároveň zoufale chybějícím článkem v rámci evropského dálničního propojení od Baltu po Jadran“. Na to reaguje i tento článek mapující situaci v dokončení D3-S10 a celé české E55 s cílem poukázat na význam E55 pro propojení německé, české a rakouské dálniční sítě a evropskou síť E-silnic.

S10 Freistadt – Rainbach (Nord A1) Slavnostní zahájení další stavby S10 na severu Freistadtu se dne 3.11.23 zúčastnili hornorakouský radní pro dopravu Steinkellner, starostové Rainbachu a Freistadtu Lorenz a Gratzl, vrchní představitelé ASFiNAG a další hosté. (ASFiNAG)

Na E55 zbývá zahájit 100 km za 80-100 mld. Kč. Odhodlanost, trpělivost a štěstí…

To znamená do roku 2031 investovat během 8 let průměrně 10-12 mld. Kč (dle zvolené zahloubené/tunelové varianty na D0 520). Podaří se to? Nebo budou dle výstupů studie pořizované ŘSD pro D3 a D0 zvoleny projekty PPP? Podaří se stavby dle plánu zahájit do roku 2027 a dokončit dálniční E55 do roku 2031?

Všechny strany své postupy v přípravě staveb za 10 let zdokonalily, mění se legislativa s cílem urychlit přípravu. Trpělivost, preciznost, soustavnost, odbornost a zkušenost nese plody i ve všech procesech. Nezbývá než popřát všem, kteří budou v dalších 3 až 4 letech dokončovat přípravu posledních staveb české dálniční E55 a které čeká mnoho tvrdé práce, hodně odhodlanosti, trpělivosti a štěstí.

Důležité momenty z realizace jihočeské D3 a rakouské S10 v letech 2014–2024[8], které ovlivnily pokrok při dokončení propojení D3-S10 (D3 Tábor – st. hranice a S10 Unterweitersdorf – st. hranice)  

(1) Po roce 2010 se podařilo, že stavby na D3 zahájené před rokem 2009 nebyly pozastaveny a byly dokončeny: D3 Tábor – Veselí n/L (2009-2013, 25 km), ale i na rakouské straně S10 Unterweitersdorf – Freistadt (2009-2015, 22 km). Tento pokrok na E55 (téměř 50 km) byl pro další vývoj a pokračování v odhodlání dokončit a propojit jihočeskou D3 a rakouskou S10 zásadní.

(2) Na D3 se podařilo v roce 2015 zajistit financování, dokončit výběrová řízení na dodavatele (VŘ) probíhající od roku 2012 a zahájit hned dvě stavby D3 0308C a D3 0309/III (2015). Ještě v témže roce se podařilo zahájit další stavbu D3 0309/I (2015) a za 1,5 roku byla zahájena ještě stavba D3 0309/II (2017). V průběhu roku 2017 se stavělo na 27 km trasy. Postupně se uváděla do provozu v letech 2017-2019.

(3) V roce 2016 odsouhlasila Vláda ČR uzavření mezivládní dohody o propojení D3 a S10 na česko-rakouských hranicích, kterou podepsal ministr D. Ťok s rakouským ministrem 17.1.17 v Praze a bylo tak vymezeno místo styku obou komunikací.

(4) Pro stavby D3 0310/I a D3 0310/II se podařilo v roce 2017 zajistit nové ZS EIA ve zvláštním režimu (zkráceném) dle novely „zákona EIA“ jako pro tzv. prioritní dopravní záměr „D3 Obchvat Č. Budějovic“, což zachránilo pokračování přípravy a umožnilo dokončení náročné inženýrské činnosti (IČ) a majetkoprávní přípravy (MPP) v hustě zastavěné oblasti Českobudějovické aglomerace. Obě stavby s významnými inženýrskými objekty (hloubený tunel Pohůrka 999,5 m, mostní estakáda přes inundaci řeky Malše 792 m, přeložka elektrizované železniční trati s ocelovým mostem přes dálnici) a enormním množstvím přeložek inženýrských sítí byly zahájeny v roce 2019 v délce 20 km.

(5) Při zahájení stavby D3 0310/I 17.4.19 došlo k podpisu „Memoranda o spolupráci“ při dokončení dálnic D3 a D4 mezi představiteli MDČR, SK, JK a ŘSD.

(6) Pro stavbu D3 0311 se zneplatněným stanoviskem EIA musel být opakován proces EIA a podařilo se, že již v lednu 2019 bylo vydáno nové ZS EIA a dokončena IČ a MPP. Stavba byla zahájena a tím se v roce 2022 staveniště D3 rozšířilo na délku 28 km až ke Kaplici-nádraží.

(7) I přes do té doby nepředstavitelná opatření v důsledku covidové epidemie se podařilo udržet realizaci staveb a minimalizovat dopady do termínů dokončení. S ohledem na prodloužení doby výstavby na stavbách 0310/I (zahrnující změny výstavby tunelu) i na 0310/II (zahrnující sanace projevů svahové nestability), které se musí zprovozňovat jako jeden funkční celek, došlo k časovému propojení se stavbou D3 0311. Aktuálně předpokládá investor ŘSD ve vazbě na smluvně uzavřené termíny uvedení do provozu všech třech staveb do konce roku 2024.

(8) Pro stavbu D3 0312/I a D3 0312/II taktéž se zneplatněným stanoviskem EIA musel být opakován celý proces EIA včetně (i) zjišťovacího řízení, neboť se jednalo o záměr dotýkající se území NATURA 2000 (řeka Malše s kriticky ohroženou perlorodkou říční, v důsledku čehož je realizováno přečerpávání vod od D3 z úvodí Malše do úvodí Vltavy) a (ii) mezistátního posouzení s Rakouskem, neboť úsek vede až na státní hranici. I přes to bylo již v lednu 2020 vydáno nové ZS EIA jako podmínka pro vydání změny vydání ÚR pro 0312/I a nového ÚR pro 0312/II (předchozí pravomocné ÚR bylo soudně zrušeno).

(9) Dne 19.4.21 se sešli představitelé krajů hejtman JK M. Kuba a tehdejší náměstek hejtmanky SK M. Kupka na hranici krajů u konce provozované D3 a oznámili odhodlání uspíšit dostavbu středočeské D3.

(10) Pro stavby D3 0312/I a D3 0312/II byla dokončena IČ a MPP (2023) a realizováno VŘ. Stavba D3 0312/II byla zahájena 9.1.24. Stavba D3 0312/I zatím nemá uzavřené VŘ, řízení u ÚOHS bylo zahájeno 15.1.24. I tak ŘSD předpokládá zahájení v roce 2024.

(11) Od 10/2015 probíhají pravidelná jednání mezi ŘSD a ASFiNAG ke koordinaci přípravy a dokončení propojení D3-S10 na hranici, aktuálně dvakrát za rok. Díky tomu se ŘSD mohlo přípravou i postupem výstavby českého hraničního úseku přizpůsobit postupu Rakouska, tedy skutečnosti, že pro hraniční úsek na S10 k dnešku ASFiNAG nedisponuje dokumentací ani ve stupni územního řízení (11/2023 byla veřejně prezentována studie tras s výběrem jedné trasy).

(12) Aby ŘSD nebrzdilo dokončení poslední stavby D3 0312/II, provedlo následující opatření. Dohodlo s ASFiNAG (i) směrové a výškové vedení na státní hranici, (i) odvodnění D3 výhradně do českého území, (iii) změnu příčného profilu mezi D3 a S10 na rakouském hraničním úseku. Územní rozhodnutí bylo vydáno pro celou stavbu D3 0312/II a bylo tak možné kompletně dokončit výkupy vč. vyvlastnění.

(13) Stavebně a z dokumentace pro zadání stavby D3 0312/II byl vyčleněn poslední „hraniční úsek“ v délce jen 383 m před hranicí za MÚK D. Dvořiště, který bude dostavěn až souběžně s posledním úsekem S10 (cca 2028-2031). V období cca 2025­–2028 (po uvedení D3 0312/II do provozu, příp. již od roku 2024/25 po uvedení PJP do provozu jako ½ dálnice) bude doprava přes hranici do Rakouska vedena po provizorní komunikaci, jejíž povolení v současnosti ŘSD zajišťuje.

(14) Na rakouské S10 se podařilo po roce 2021, kdy rakouské BMK odsouhlasilo pokračování přípravy S10 ke statní hranici, dokončit přípravu dalšího úseku Nord A. Stavba úseku S10 Nord A1 byla slavnostně zahájena 3.11.23. Úsek S10 Nord A2 je před ukončením VŘ na dodavatele.

(15) V roce 2022 – 2023 byla plně obnovena příprava posledního rakouského úseku S10 Nord B a v 11/2023 ASFiNAG představil veřejnosti návrhy variant a preferované varianty s plánem výstavby (cca 2028–2031).

Rekordy české E55

Hraniční přechod do Německa Krásný Les/Breitenau na dálnici D8-A17 (50°46′58,8″N, 13°53′54,96″E) je nejsevernějším úsekem české dálniční sítě.

Hraniční přechod do Rakouska Dolní Dvořiště/Wullowitz na dálnici D3-S10 (48°38′40,61″N, 14°27′14,53″E) je nejjižnějším úsekem české dálniční sítě. Dosud nejjižnější přechod Lanžhot –Brodské na dálnici D2 (48°41′13,66″N, 16°59′21,87″E) je asi o 2,5´ severněji, tj. asi o 4,7 km. Celá poslední zahájená stavba D3 0312/II je tedy nejjižnější českou dálnicí.

Nejkratší úsek dálnice ve Středočeském kraji je úsek středočeské D3, který měří 1,7 km. Byl zprovozněn v roce 2009 s jihočeskou stavbou D3 0305/II. Od té doby se za 15 let neprodloužil ani o metr.

První pilotní projekt rychlosti do 150 km/h za vhodných klimatických podmínek se plánuje právě na jihočeské D3 mezi Táborem a Č. Budějovicemi (zdroj: GŘ ŘSD R. Mátl, 28.1.24 v TV Nova).

Zdroje:

1 Declaration on the construction of main international traffic arteries, Geneva, 16.9.1950

2 United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) je jednou z 5 regionálních komisí OSN jako mezivládní instituce založená roku 1947 s cílem pomáhat ekonomické obnově členských zemí OSN. Pro srovnání: Smlouva o založení Evropského společenství uhlí a oceli byla podepsána až v roce 1951.

3 European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR), Geneva, 15.11.1975, konsolidované znění včetně velké přehledné podrobné mapy je k dispozici zde na webu EHK OSN: https://unece.org/transport/list-united-nations-transport-legal-instruments#2 český oficiální překlad celé dohody nebyl publikován, ani není publikován překlad konsolidovaného znění. Pouze bylo ve Sbírce zákonů zveřejněno oznámení o ratifikaci v částce 26/1987 Sb. Tam je také použit oficiální zde požívaný český překlad názvu dohody. Zkratka názvu dohody vychází ze zkratky francouzského názvu.

4 Pro čtenáře se zájmem o dokončení druhé centrální hlavní E-silnice E50 vedené Českem ve směru Z-V (Německo-Praha-Brno-Slovensko) v parametrech kapacitní komunikace odkazujeme na to, že obecná východiska v tomto článku jsou aplikovatelná i na nedokončenou trasu E50.

5 Podrobnosti včetně přehledného grafu zde: Lukáš Mašín, Česká republika potřebuje dosáhnout tempa výstavby sítě dálnic a rychlostních silnic až 50 km/rok!, Dopravní fórum 2014, magazín Sdružení pro rozvoj dopravní infrastruktury na Moravě, Zlín, 11/2014, str. 5-6, on-line zde: http://www.infrastrukturamorava.cz/media/199/dopravni-forum2014def1.pdf

6 web EHK OSN: https://unece.org/DAM/trans/conventn/MapAGR2007.pdf

7 Úplným názvem Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK)

8 V textu nejsou uváděny technické a další detaily k jednotlivým stavbám. Základní a souhrnné údaje jsou v tabulce 1, pro další podrobnosti odkazujeme na články v předchozích číslech magazínu Stavebniserver.com dostupné on-line: 3/2019, 3,4/2020, 03/2022, kde jsme se problematice věnovali

2019 – https://www.stavebniserver.com/magazin/32019/22/index.html

2021 – https://www.stavebniserver.com/magazin/12021/8/

2022- https://www.stavebniserver.com/magazin/32022/18/

9 Dálniční východní obchvat/východní tangenta Lince (Linzer Ostumfahrung/Osttangente) je na mrtvém bodě. Dohoda na trase mezi zemskou vládou, městem Linec a dalšími městy a obcemi není územně zakotvena. Přitom intenzity v Linci jsou 90-100 tis. vozidel. Významem jde o stavbu podobnou Pražskému okruhu D0 na stejné silnici E55. OÖN – Oberösterreichische Nachrichten vycházející od roku 1945 je v Horním Rakousku deníkem číslo jedna. Vychází v šesti regionálních mutacích s tištěným nákladem v průměru přes 100 tisíc výtisků a v Rakousku osloví téměř 400 tisíc čtenářů. Deník se věnuje podrobně dostavbě S10-D3 až na Prahu. Zde: www.nachrichten.at

Text, tabulky, zákresy: Ing. Lukáš Mašín, PRAGOPROJEKT a.s., foto: PRAGOPROJEKT a.s., ŘSD s. p., zhotovitelé dle staveb, autor a další dle zdrojů

CEEC Research: expert na analýzy stavebního trhu v České republice i na Slovensku

Společnost CEEC Research neboli Central and Eastern European Construction research byla založena už před více než osmnácti lety, přesněji v roce 2005. Podává firmám ucelené a hlavně přesné informace o stavebnictví. Zpracovaná data podnikům pomáhají v plánování jejich byznysových aktivit. V analýzách se zaměřuje především na to, jak se oboru bude dařit, jaké překážky podniky ve stavebnictví aktuálně čekají a co nebo kdo bude udávat v následujících letech trend. Propojuje mezi sebou stovky podniků, pravidelně pořádá konference, přináší nové obchodní příležitosti a zviditelňuje společnosti v médiích.

Zkušenosti a praxe

„Od chvíle, kdy společnost vznikla, jsme postupně navázali úzkou spolupráci s největšími stavebními společnostmi na trhu,“ uvádí ředitel společnosti Michal Vacek. Díky nim mohla společnost CEEC Research sestavit a následně nabídnout unikátní data o části stavebního sektoru. O pět let později svůj záběr činností rozšířila na projektové práce, v roce 2012 přibrala oblast veřejných zakázek a v roce 2015 pak přibyl ještě developerský trh. „V současnosti se řadíme k předním analytickým a výzkumným společnostem zaměřujícím se na vybraný vývoj sektorů ekonomiky v zemích střední a východní Evropy – se specializací na zhodnocení aktuální situace na trhu a předpovědí jeho možného budoucího vývoje. Naše studie v současné době využívá více než sedmnáct tisíc společností. Jako tvůrce analýz se objevujeme v médiích a dokážeme tam prosadit i naše partnery,“ těší se z úspěchu Michal Vacek.

Nabízí unikátní data o stavebním trhu

Do svých výzkumů společnost vybírá vždy témata, která rezonují napříč odvětvím i v médiích. Zaměřuje se zejména na aktuální problémy na trhu. „V současnosti jsou to například témata týkající se pracovních míst a kapacit, nového stavebního zákonu nebo třeba nástupu digitalizace a robotizace ve stavebnictví,“ vyjmenovává stěžejní diskuzní témata Michal Vacek. Skrze osobní rozhovory a interview CEEC Research mezi  stavebními lídry zjišťuje, zda firmy mají dostatek pracovníků, jak řeší nedostatek materiálu, jak se vyvíjejí ceny nemovitostí, jak společnosti bojují s energetickou krizí, jaký vliv mají na jejich práci nové technologie nebo třeba nová legislativa. „Stejně tak nás zajímají témata migrace, ekologie nebo například i vývoj míry poptávky. Dokážeme dodat výstupy z průzkumů trhu a jeho mapování.“ V průběhu roku CEEC Research vydává čtyři zásadní studie s názvem Kvartální analýza českého stavebnictví, které odrážejí aktuální dění na stavebním trhu. V počátku společnost CEEC Research nabízela své služby širokému spektru zemí včetně Polska, Maďarska, Ukrajiny, Estonska, Litvy a Chorvatska. Dnes ale její pozornost cílí výhradně na český a slovenský stavební trh.

Kdo má informace, má konkurenční výhodu

Záleží jí na rozvoji českých firem, a proto stavebním společnostem dodává informace, které samy vyžadují a potřebují. Tvoří komplexní a složitější analýzy týkající se situace na trhu, prognózy jeho vývoje, umí pojmenovat hlavní trendy i překážky, které domácímu hospodářství hrozí. „Díky těmto datům vytváříme podnikům konkurenční výhodu. Jednotlivá témata zpracováváme do strukturované dotazníkové formy, ze které následně získáváme data. S vedením společností řešíme odpovědi na otázky nejenom osobně, ale taky telefonicky i přes emaily. Naše údaje jsou důvěryhodné a přesné, což nakonec dokazují i porovnání s výsledky Českého statistického úřadu (ČSÚ),“ vysvětluje Michal Vacek. Historicky se totiž predikce společnosti na půl roku až rok dopředu v podstatě shodují s daty, které oficiálně zveřejňuje ČSÚ na svých webových stránkách.

Data ušitá na míru

Pro klienty sestavuje taktéž individuální analytické služby ušité přímo na míru společnosti, a to ve všech sektorech ekonomiky. V praxi například vypracovala analýzu konkurence (za účelem oslovení a navázání obchodních vztahů), analýzu potenciálních klientů, analýzu zákazníků (za účelem zdokonalení obchodní i marketingové strategie), analýzu akvizice, analýzu prognózy o vývoji trhu, mapovala také situaci na zahraničních trzích za účelem expanze a podobně.

Pomáhá firmám zviditelnit se

Zajišťuje nové obchodní příležitosti a prezentaci společností před klíčovými podniky. Databáze CEEC Research čítá na třicet pět tisíc firemních klientů z oblasti stavebnictví. Díky kontaktům a velkému dosahu zvyšuje povědomí o společnostech a propojuje ředitele jednotlivých firem. Skrze zpracovávané analýzy a sběru citací umí zviditelnit jednotlivé stavební společnosti v médiích. A to jak v tištěných, tak i těch digitálních. Na základě studií totiž vydává tiskové zprávy, které obohacuje o názory spolupracujících firem k aktuálním tématům. „Naši partneři proto pravidelně vystupují v televizi, rádiích i v tisku. A právě díky cílené mediální propagací se společnosti zapíší do paměti veřejnosti a dokáží oslovit nové potenciální klienty.“

Propojuje firmy

CEEC Research pořádá workshopy, eventy, panelové diskuze i pracovní skupiny. Tvoří prostor, kde se potkávají ti, kteří určují směr stavebního oboru. Organizuje pravidelná setkání lídrů trhu, kde mezi sebou diskutují ředitelé stavebních společností a předávají si cenné informace i zkušenosti. Vybírá aktuální témata, analyzuje je za pomoci desítky partnerů a vyhodnocuje, jaký vývoj čeká stavebnictví v následujícím období. „V našich studiích hodnotíme i situaci v předchozích letech tak, aby firmy měly porovnání. Jen pro zajímavost – například v letošním roce jsme pro účely naší analýzy získali rekordní vzorek stavebních společností, konkrétně sto šedesát dva.“

Pořádá konference za účasti stovek firem

Pravidelně zajišťuje prostor, kde se potkávají stavební společnosti s nejvyššími představiteli státní správy a vlády. Na konferencích, které pořádá, se setkává na tři sta vrcholových manažerů stavebních společností se zástupci veřejného i soukromého sektoru. „Zde debatují o klíčových tématech, což může být pro firmy zároveň i prostor pro případné uzavření spolupráce. Na konferencích nechybí ani účast vedení klíčových ministerstev, která jsou zodpovědná za nastavení směřování oboru a legislativy. Silnou stránkou společnosti CEEC Research je tedy i networking – ten skrze naše aktivity umožňuje spolupracujícím firmám navázat nové kontakty, posílit stávající vazby a v neposlední řadě pak docílit marketingových a obchodních cílů, které si společnost vytyčila,“ uvádí výčet přínosů společnosti Michal Vacek. Pravidelně organizuje akce Setkání lídrů stavebních společností v ČR a na Slovensku nebo také Konferenci ředitelů projekčních společností.

Vyhlašuje nejlepší stavební společnosti

Každoročně pořádá prestižní soutěž, kdy mezi stavebními společnostmi vybírá nejkvalitnější firmu na trhu. Ocenění TOP stavební firma hodnotí přímo zadavatelé veřejných zakázek, kteří poměřují společnosti v mnoha ohledech. Posuzuje se například samotná realizace stavební zakázky, kde roli hraje nejenom rychlost výstavby, ale taky komunikace a výsledná kvalita díla. Společnost, která získá nejlepší hodnocení, si pak odnáší cenu.

Spolupracovat se vyplatí

„Spolupráce se společností CEEC Research má hned několik nesporných výhod. Kromě zviditelnění dostává každá společnost jedinečná data z oboru stavebnictví, která jsou unikátní a aktuální. V průběhu naší práce definujeme témata, získáváme informace o tržních predikcích a tržbách ve stavebnictví, které pak analyzujeme a porovnáváme. A právě analýzy doplněné o grafy a názory klíčových osobností a lídrů oboru představují naši vlajkovou loď,“ zdůrazňuje Michal Vacek. CEEC Research klade důraz na segment stavebních, projektových a developerských společností. Poskytuje přesné a strategické informace, které podporují stavebnictví na českém a slovenském trhu. „Naše snaha o hlubší pochopení stavebního sektoru a neustálé zlepšování služeb jsou klíčem k úspěchu a spokojenosti našich partnerů. Naší vizí je posunout stavebnictví dopředu a podpořit domácí společnosti v jejich aktivitách a záměrech. Naším cílem je poskytovat jedinečné informace o trhu. Naší misí je pomoci vytvořit firmám konkurenční výhodu. Naše poslání je nabídnout prostor, ve kterém lidé mohou určovat další směřování svého oboru. Děláme to s láskou, protože nás to baví a protože nám záleží na rozvoji českých firem a naší země,“ dodává Michal Vacek ke směřování společnosti CEEC Research, jejím hodnotám a strategii.

www.ceec.eu

Slavnostní poklepání základního kamene kampusu Univerzity Karlovy v Hradci Králové

Zástupci Univerzity Karlovy, vlády ČR, Královéhradeckého kraje, města Hradec Králové, zhotovitelů a další významní hosté dnes na slavnostním ceremoniálu poklepali základní kámen druhé etapy stavby Kampusu Lékařské fakulty a Farmaceutické fakulty Univerzity Karlovy v Hradci Králové (MEPHARED 2). Studenty a vědecké pracovníky přivítá nový kampus od akademického roku 2026/2027.

Představitelé Univerzity Karlovy přivítali významné hosty v čele s předsedou vlády ČR prof. Petrem Fialou a ministrem školství doc. Mikulášem Bekem před první budovou Kampusu UK v Hradci Králové, která byla dokončena v roce 2015. Právě v prostoru vedle Fakultní nemocnice již rostou obrysy budov druhé etapy stavby kampusu, kterou realizuje v konsorciu stavebních dodavatelů společnost SYNER. V rámci dostavby kampusu dojde k vybudování přes 40tis.  m2 čistých užitkových ploch pro výuku a výzkum a celkem přes 70tis. m2 užitkové plochy v jedné lokalitě.

Lékařská fakulta a Farmaceutická fakulta Univerzity Karlovy plní nezastupitelnou funkci ve vzdělávání zdravotnických odborníků i vědecké činnosti. Nicméně současnou nevýhodou obou fakult je rozptýlení výukových a vědeckých pracovišť v několika budovách po celém Hradci Králové. Spojením s již realizovanou první částí kampusu vznikne jedinečné centrum pro vzdělávání, výzkum a vývoj ve farmaceutických a medicínských vědách. Blízkost Fakultní nemocnice usnadní propojení teoretické výuky s klinickou praxí.

„Z vlastní zkušeností dobře vím, kolik složitých jednání se musí úspěšně završit, aby se podobně rozsáhlý projekt stal skutečností. Mám velkou radost z toho, že pomoci mohla i vláda. Snadnější výstavbu klíčových stavebních projektů pro vzdělávání od začátku řadíme mezi svoje priority. Živé vědy, vývoj léčiv a biotechnologie, jsou obory, které se dnes rychle rozvíjejí a zlepšují kvalitu našeho života. Rozvoj zdravotnických či biomedicínských oborů a vzdělávání expertů, kteří v nich budou působit, je významná investice do naší budoucnosti,“ uvedl předseda vlády ČR prof. PhDr. Petr Fiala.

V menší Centrální budově budou sídlit děkanáty a technické zázemí obou fakult, oddělení jazykové přípravy a stravovací zařízení. Výuková a výzkumná pracoviště budou v nově vystavěné větší Budově fakult, kde jsou navrženy nové posluchárny s nejmodernější audiovizuální technikou, knihovna, seminární místnosti, studentské laboratoře a praktikárny, ale také pitevny, společné vivárium, simulační centrum nebo lékárenský trenažér.

„Ze stavebního hlediska je projekt MEPHARED 2 výjimečný v několika rovinách. Ač to možná na první pohled nevypadá, uvnitř budova nabídne několik stovek laboratoří, výukových a výzkumných pracovišť. Zajímavé je také to, co se nachází pod budovou. Jde o velké pole geotermálních vrtů určených pro vytápění, ale také i pro chlazení objektu. Vrtů je přes 120 a dosahují hloubky bezmála 200 metrů. Po dokončení MEPHARED 2 dojde díky nadzemním koridorům také k propojení s Fakultní nemocnicí i vedlejším objektem MEPHARED 1,“ vyzdvihl zajímavosti stavby JUDr. Robert Špott, jednatel SYNER.

„Pro Univerzitu Karlovu je poklepání na základní kámen pavilonu MEPHARED 2 významným aktem. Rodí se zde zázemí, kde univerzita v dohledné době nabídne svým studujícím i celé akademické obci, a to nejen z Královéhradeckého kraje, moderní výukový a výzkumný prostor pro oblasti lékařství, farmacie a dalších biomedicínských věd. Potenciál moderního pracoviště přiláká, věřím, řadu tuzemských a zahraničních studujících i nové zahraniční vědecké partnery a zajímavé projekty a výstupy zdejší činnosti tak přispějí k dalšímu rozvoji celé naší společnosti,“ uvedla rektorka Univerzity Karlovy prof. MUDr. Milena Králíčková.

Kampus Univerzity Karlovy v Hradci Králové bude po dokončení v roce 2026 výjimečnou stavbou svého druhu, zajistí podmínky pro rozvoj zdravotnických oborů a umožní tak kvalitní výchovu špičkových odborníků, zejména farmaceutů, lékařů, zdravotních sester a specialistů na laboratorní diagnostiku.

Odvodňovací systémy pro nejnáročnější projekty

Mezinárodní společnost MEA se silným výrobním zázemím se specializuje na odvodňovací systémy a komplexní hospodaření s dešťovou vodou. Její strategií je realizovat projekty od zachytávání dešťových vod přes předčištění až po jejich následné vrácení zpět do přírody, nebo k dalšímu zužitkování. V tomto článku se redakce Stavebniserver.com podívala zblízka na vybrané produkty.

V Plzni vyrábí polymerbetonové žlaby

Společnost MEA funguje od roku 1886 a patří do uskupení finanční firmy ADCURAM. Aktuálně disponuje pobočkami v jedenácti zemích. Hlavní výrobní závody má ve Francii v St. Dié, kde vyrábí kompozitní žlaby ze SMC materiálu, a také v Plzni, kam se v roce 2014 přesunula výroba polymerbetonových žlabů z Holandska. Své výrobky dodává po celé Evropě i do zámoří. Zákazníkům nabízí i projekční zázemí umožňující navrhovat vhodná řešení rychle a efektivně.

Projekční servis MEA podporuje architekty, projektanty i stavitele výpočtem, návrhem a vyřešením individuálních požadavků na odvodnění budov, měst, parkovacích domů, průmyslových a logistických areálů, silnic, dálnic i mostů.  

Níže najdete příklady využití žlabů na několika místech v Česku a na Slovensku.

Logistický park u Bratislavy s odvodňovacími žlaby pro letiště

Nedaleko Bratislavy vzniká rozsáhlý průmyslový a logistický park VGP. Mezi standardy parku patří optimalizace budov i prostoru s ohledem na technický rozvoj, energetickou efektivitu a udržitelnost. Jedním z řešených bodů v srpnu 2021 bylo i svedení dešťové vody. Vzhledem k vysokému provozu a zatížení kamionovou dopravou byly zvoleny odvodňovací žlaby MEA DM 2000 s nejvyšší zátěžovou třídou až F900 kN a položeny v délce cca 800 m.

Tyto monolitické polymerbetonové žlaby se používají i na letištích, kde jsou manipulační a pojezdové plochy vysoce namáhány. 

Kompaktní konstrukce těla žlabu, která není zakryta roštem, dlouhodobě vydrží tlak, mráz i chemické ošetření povrchu. Výhodou je také tichý pojezd vozidel. Polymerbetonový žlab je rezistentní a také se snadno instaluje.

Zátěžové monolitické žlaby bez štěrbin nejen pro větší bezpečnost cyklistů

Při opravách nejdelší silnice I. třídy v Česku I/11 byly instalovány vysoce zátěžové žlaby MEA DM například u autobusové zastávky na okraji Hradce Králové. Zastávkový záliv byl osazen monolitickým žlabem DM, který je velmi odolný a snese zatížení až do F 900 kN. Odolnost žlabu byla jednou z priorit, druhou byla bezpečnost pro pohyb cyklistů na silnici.

Jednou z alternativ odvodnění u autobusových zastávek jsou žlaby s podélnou betonovou štěrbinou. Toto řešení je však nebezpečné v případě pohybu cyklistů. Pokud vjedou kolem do štěrbiny, hrozí jim pád. Bohužel se již tyto nešťastné události přihodily.

Prvek tělesa DM z polymerického betonu je jednodílný, bez roštu a velkých odtokových děr, proto je pro cyklisty zcela bezpečný. Současně je pojezd vozidel tichý. 

Robustní a odolná konstrukce s integrovanými příčně dělenými nátokovými otvory zvládne vysoké dynamické zatížení, chemické ošetření i nepříznivé povětrnostní podmínky. Konstrukce žlabů MEA DM z polymerického betonu jsou lehké, takže se rychle instalují a mají mimořádně dlouhou životnost.

Tyto monolitické žlaby se používají pro silnice, dálnice, dopravní terminály, manipulační plochy, ale také u skladovacích, průmyslových areálů i na letištích. 

Odolné a tiché žlaby MEA při rekonstrukci ploch u nákupního centra 

Součástí rekonstrukce opěrných zdí a okolních zpevněných ploch u nákupního domu Kaufland v Benešově bylo zajištění spolehlivého odvodnění. Velký pohyb vozidel i chodců s nákupními vozíky vyžaduje rychlý svod dešťové vody, aby se zabránilo vzniku kaluží. U ploch s minimálním spádem, jakým je parkoviště, se používají žlaby se spádovaným dnem a liniový systém odvodnění. 

U obchodního domu v Benešově byly zvoleny monolitické žlaby MEA DM1000 v linii téměř 100 m dlouhé. Tyto žlaby jsou velmi odolné a snesou zatížení D400kN. Nátokové otvory mají integrovány do těla konstrukce a jsou bezroštové. 

Ve městech a občanské zástavbě je oceňována nejen jejich vysoká pevnost, ale i zaručení nulového hluku při jejich přejezdu auty i koly kočárků, nákupních vozíků nebo cyklistů.

Přednosti odvodňovacích žlabů MEADRAIN DM:

  • Schopnost pohltit a přenášet dynamické zatížení způsobené rychle se pohybující těžkou dopravou
  • Extrémně pevný a stabilní
  • Monolitické provedení
  • Nízká hmotnost
  • Zatížení až do F 900 kN
  • Minimální údržba
  • Dlouhá životnost

Zařízení MB Crusher pro udržitelné staveniště

Stavebnictví má silný dopad na životní prostředí. Spotřebovává přírodní zdroje, produkuje odpad a také znečišťuje životní prostředí. Jedná se o stále rostoucí odvětví v důsledku zvyšující se poptávky po infrastruktuře a bydlení, které rovněž vyvolává obavy o udržitelnost.

Proto je vyvíjeno velké úsilí o snížení jeho dopadu na životní prostředí: zde přichází na řadu společnost MB Crusher.

Použití čelisťového drtiče MB Crusher k recyklaci suti a její přeměně na znovu použitelné materiály je rychlý a snadný způsob, jak řešit otázku udržitelnosti.

Drticí lžíce MB je přídavné zařízení, které umožňuje stavebním strojům drtit a recyklovat beton a další stavební odpad přímo na staveništi.

Při demolici budovy nebo stavby se suť a trosky obvykle odvážejí na skládku: pomocí drticí lžíce se však suť rozdrtí a recykluje na nové materiály. Nic se nevyhazuje!

A právě tak to udělala jedna ukrajinská společnost, která na bagr JCB 220 nainstalovala čelisťový drtič BF80.3 S4, aby podrtila suť z demolic na užitečný materiál pro podloží vozovky. Dříve odváželi materiál na skládku, nyní mají na místě hotový produkt, který mohou použít pro svůj další stavební projekt nebo jej prodat.

BF80.3 S4 – JCB 220 – Ukrajina – Demolice – Demoliční odpad

Použití čelisťové drticí lžíce MB Crusher na staveništi mění pro firmy pravidla hry: nejenže odpadají cesty na skládky, ale snižují se náklady na dopravu a šetří se přírodní zdroje. Drcené a recyklované materiály jsou často levnější a udržitelnější, než čerstvě vytěžené materiály, což může firmám ušetřit peníze a zároveň prospět životnímu prostředí.

Je tedy celkem snadné pochopit, proč se používání drticí lžíce MB Crusher stává v průmyslu velmi populární, a to i díky různým modelům vhodným pro všechny typy a modely provozních strojů, od minirypadel až po těžká rypadla, smykem řízené nakladače a rypadlo-nakladače, jako je například JCB 4CX od společnosti z České republiky.

Instalací drticí lžíce MB-L160 na rypadlo-nakladač se podařilo vytvořit skutečně kompaktní a všestranné recyklační centrum. Nejenže tedy ušetří peníze, ale také na tom vydělají.

MB-L160 – JCB 4CX – Česká republika – Recyklace – Půda a cihly

Všestrannost zařízení MB Crusher umožňuje jeho použití na různých demoličních a stavebních projektech: od malých prací v obytných oblastech až po rozsáhlé projekty infrastruktury.

Jednou z hlavních výhod použití drticí lžíce MB Crusher je, že jí lze použít přímo na staveništi: to znamená, že materiál není třeba převážet, snižují se náklady na přepravu a snižují se emise spojené s přepravou.

Na Slovensku zákazník podrtil zbytky betonu, aby vytvořil podklad pro novou vrstvu, a to přímo na místě pomocí nakladače JCB 3CX a drticí lžíce MB-L160. Starý beton neopustil staveniště a stal se přínosem.

MB-L160 – JCB 3CX – Slovensko – Silniční práce – Beton

Díky své nízké hlučnosti a všestrannosti jsou lžíce MB Crusher ideální pro práci v městských oblastech: ve Španělsku byl na Volvo EW160C namontován čelisťový drtič BF60.1, který zredukoval demoliční suť.

Použití drticí lžíce k recyklaci stavební suti je inovativní a udržitelná metoda demolice a rekonstrukce. Snížením množství odpadu, úsporou zdrojů a snížením nákladů, mají drtiče MB potenciál výrazně snížit dopad stavebních činností na životní prostředí po celém světě.

Prioritou je pro nás udržitelnost. Používáme drtiče MB Crusher.

Zhlédněte video: Volvo EW160C – Španělsko – Městské staveniště – Demoliční odpad a beton

Povodí Moravy dokončilo obnovu vodní nádrže Skalice

Povodí Moravy dokončilo obnovu vodní nádrže Skalice nedaleko Boskovic a zahájilo její napouštění. Díky pracím došlo k obnově zásobního objemu, posílení retence vody v krajině a zlepšení ekologických funkcí vodní nádrže. Kromě opravy funkčních objektů vodohospodáři vyčistili přítoky do nádrže a odtěžili sedimenty. V nádrži dokonce vzniknul nový ostrov.

Loni na jaře Povodí Moravy zahájilo kompletní rekonstrukci vodní nádrže Skalice včetně těžby sedimentů. Z nádrže odstranili 20 000 m³ sedimentu. Stavba byla dokončena v listopadu a v lednu začali vodohospodáři vodní nádrž napouštět. Díky dobrým hydrologickým podmínkám se nádrž postupně plní. Pokud dobré podmínky vydrží, mohla by být plná na přelomu února a března.  

Našim cílem bylo vrátit nádrži v plné míře funkci zadržování vody v krajině, což je podstatné zejména v období sucha. Nádrž však bude schopná převést i povodňové průtoky, a to až na úroveň tisícileté vody. Obnovou však dosáhneme i zlepšení dalších funkcí, jako posílení ekologické stability, biodiverzity a prodloužení životnosti nádrže na další desítky let,“ shrnuje význam prací generální ředitel Povodí Moravy, s. p. Václav Gargulák. 

V rámci prací proběhla rekonstrukce hráze a funkčních objektů. Nádrž získala zcela nový bezpečnostní přeliv, skluz i vývar. Byla provedena rekonstrukce výpustného objektu spočívající v navýšení požeráku na požadovanou úroveň. Odstranění sedimentů o tloušťce přibližně 40 cm ze dna nádrže podstatně zvýšilo retenční schopnosti nádrže. V zátopě vodohospodáři rozšířili stávající ostrůvek a navíc vybudovali další zcela nový ostrov. „Těžba sedimentů probíhala výhradně ze dna nádrže tak, abychom zachovali litorální pásmo, což je důležité pro organismy žijící na břehu v těsné blízkosti nádrže. Nový ostrov poslouží zejména pro hnízdění ptactva. Sediment jsme ale odstranili také z přítoků do nádrže, kde jsme vyhloubili malé tůně, které zvyšují biodiverzitu prostředí,“ popsal průběh prací Gargulák. 

Stávající litorální pásmo zůstalo zachováno. Na nově vzniklé ostrovy vodohospodáři umístili mrtvé dřevo. V blízkosti nádrže Povodí Moravy vysadilo také nové stromy. U vývaru nově roste olše lepkavá, v místě nového ostrova byly vysazeny vrby bílé.

Práce odstartovaly v březnu 2023. Obnova nádrže si vyžádala náklady v celkové hodnotě téměř 22,4 mil. Kč, část těchto nákladů poskytlo Ministerstvo zemědělství v rámci programu „Podpora opatření na drobných vodních tocích a malých vodních nádržích – 2. etapa“, další náklady uhradilo Povodí Moravy z vlastních zdrojů.

Obnova malých vodních nádrží je pro vodohospodáře mimořádně důležitá. Nádrže hrají významnou roli v příslušné lokalitě obzvlášť v období sucha, kdy dokáží krátkodobě vylepšovat vodní bilanci v menších tocích a zabraňují jejich vysychání. Mimo to nádrž po napuštění poskytne útočiště mokřadním a bažinným společenstvům a vytvoří vhodné podmínky pro hnízdění ptactva. Během posledních let Povodí Moravy obnovilo např. vodní nádrže Santon na Brněnsku, Ordějov na Uherskohradišťsku, Přední rybníku u Hustopečí či Třebařov na Šumpersku.

Vodní nádrž Skalice se nachází západně od obce Skalice nad Svitavou. Jedná se o průtočnou nádrž, do které vtékají dva potoky – Výpustek a Chlumský potok. Vodní nádrž slouží k zachytávání povodňových průtoků, chovu ryb a jako přirozený vodní biotop. Vodní plocha o rozloze 4 ha tvoří v území významný krajinný prvek, umožňuje život vodním a s vodou spjatým živočichům a esteticky dotváří okolní krajinu.