LHR_19-10_01_Erdbewegung-Osteuropa-CZE

Stát chce stavět rychlodráhy i formou PPP, vyzkouší to na modernizaci koridoru

Praha 6. června (ČTK) - Stát by v budoucnu mohl stavět vysokorychlostní tratě i formou PPP projektů. Vyzkoušet si to chce nejprve na připravované modernizaci železniční trati mezi Ševětínem a Nemanicemi v jižních Čechách. Novinářům to dnes při prezentaci vlaku TGV v Česku řekl ministr dopravy Martin Kupka (ODS). O výstavbě rychlodráhy v ČR se hovoří už od 90. let minulého století, přípravy ovšem postoupily až v posledních letech. Stavba prvního úseku by podle současných plánů měla začít zhruba za tři až čtyři roky.

Výstavba jednotlivých úseků rychlodrah v Česku vyjde podle studií na desítky miliard korun. Stát proto podle Kupky počítá s tím, že bude muset hledat různé formy financování. Jedním z nich je zapojení soukromého projektu formou PPP projektu, kdy stavbu i provoz financují soukromí investoři a stát jim projekt postupně splácí. K tomu už podle ministra podnikl stát první kroky, PPP projekt plánuje využít pro modernizaci části čtvrtého železničního koridoru mezi Nemanicemi a Ševětínem. Půjde o první železniční projekt, kde by stát tento způsob financování využil. Vůbec prvním a zatím jediným dopravním projektem PPP je stavba části dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem, která začala vloni.

Samotnou výstavbu a následné rozšiřování vysokorychlostních tratí označil Kupka pro rozvoj tuzemské dopravy jako nezbytnost. Upozornil, že současné koridory už kapacitně nestačí. Důležité je podle ministra zároveň zkracovat délku cesty napříč republikou i do zahraničí. V současnosti je na českých železnicích maximální povolená rychlost 160 km/h. Nejrychlejší trasy připravovaných rychlotratí by v budoucnu měly umožnit maximální rychlost až 320 km/h, další části jsou připravovány pro rychlost okolo 200 km/h.

Jako symbol vysokorychlostní železnice v Evropě dnes Správa železnic představila veřejnosti prezentační jednotku francouzského rychlovlaku TGV. Přes 40 let stará souprava je dnes na pražském hlavním nádraží, kde si ji už dopoledne přišly prohlédnout stovky zájemců. Podle Kupky je představení rychlovlaku signálem a závazkem státu, že to se stavbou rychlotratí po dlouhých letech diskusí myslí vážně. I přes staří vlaku se podle Správy železnic prezentovaná jednotka technicky příliš neliší od současných strojů. Vlak tvoří dva hnací a osm vložených vozů o celkové délce 200 metrů. V roce 1981 dosáhl rychlostního rekordu 380 km/h, na běžných spojích pak jezdil 300 km/h. V pravidelném provozu sloužil do roku 2018. Správa za jeho pronájem zaplatí francouzským dráhám 379.000 eur (asi 9,3 milionu Kč).

V dalších třech dnech bude vlak k vidění v areálu brněnského výstaviště v rámci veletrhu Rail Business Days. Dalšími zastávkami vlaku bude 10. června stanice v Jihlavě a o den později hlavní nádraží v Ústí nad Labem. Poté se vlak přes Německo vrátí do Francie.

Stavba prvních úseků rychlodráhy v Česku by měla začít podle současných plánů za tři až čtyři roky. Správa železnic při jejich přípravě vymezila prioritní úseky, které chystá ve zrychleném režimu. Jde o úseky Praha-Běchovice – Poříčany, který je zatím v přípravě nejdál, dále Poříčany – Světlá nad Sázavou, Velká Bíteš – Brno, Modřice – Šakvice, Prosenice – Ostrava-Svinov, Praha-Vysočany – Lovosice/Litoměřice a Ústí nad Labem západ – státní hranice ČR s Německem. Tyto části jsou ve fázi zpracovávání dokumentace pro územní rozhodnutí nebo výběrového řízení na jejich zpracovatele.

O výstavbě rychlotratí v Česku se začalo hovořit už v 90. letech minulého století, příprava ovšem pokročila až v posledních asi pěti letech. Podle ekonomů ji brzdilo několik faktorů. Podle Štěpána Křečka ze společnosti BH Securities stát dlouhodobě selhává při budování strategických projektů, jako jsou například právě vysokorychlostní tratě. "Hlavní problém spočívá v tom, že realizace strategických projektů trvá několik volebních cyklů. Politici proto mají malou motivaci na těchto projektech pracovat, protože plody jejich práce sklidí jejich následovníci," podotkl. Podle analytika firmy Natland Petra Bartoně zároveň dlouho nebyla jasná návratnost tak velké investice, protože v minulosti vycházely náklady na stavbu mnohem výše. V současnosti podle něj investice vychází pro stát efektivněji, a to například kvůli možnosti většího využití peněz z EU, zapojení rychlotratí do mezinárodní sítě a také kvůli zdražování jiných dopravních alternativ.