Elektroline a.s. přispěla k rekordní rychlosti ostravských tramvají

Elektroline a.s. přispěla k rekordní rychlosti ostravských tramvají

Česká firma se stala subdodavatelem trakčního vedení pro páteřní tramvajový úsek v Ostravě, kde mohou tramvaje nyní jezdit rychlostí 80 km/h, tedy nejrychleji ze všech měst v české republice!

Dopravní podnik Ostrava a.s. (DPO) se již před více než třemi lety rozhodl pro rekonstrukci tramvajové linky nazývané 8+, které se s nadsázkou přezdívá také „ostravské metro“. Celkové náklady na modernizaci úseku mezi zastávkou Svinovské mosty a vodárnou v Nové Vsi přesáhly 130 milionů korun.

Dosavadní rychlostní maximum na této trati bylo 65 km/h. Uvádíme také srovnání s dalšími velkými městy Česka, konkrétně Brnem, kde místní „šaliny“ dosahují maximální rychlosti 70 km/h a Prahou, kde je v případě tramvají stanoveno rychlostní maximum na 60 km/h. Nově modernizovaný ostravský úsek byl k rekordní rychlosti tramvají STADLER jasně předurčen i podle Milana Mokrého, vedoucího střediska MHD společnosti Elektroline, která měla na starosti právě technologie trolejového vedení a jejíž činnost v rámci celého projektu si v tomto článku přiblížíme.

„Jedná se jednoznačně o první a zcela ojedinělý projekt v ČR. Jinde než v Ostravě je totiž prakticky nereálné dosahovat s tramvajemi podobných rychlostí, neboť vzdálenosti mezi zastávkami jsou příliš krátké a meziměstská tramvajová doprava u nás neexistuje. Takže to řidič tramvaje zkrátka ani nestačí rozjet, aby to mělo smysl. Ostrava je rozlehlá a najdeme v ní „hluché“ zóny, mezi nimiž jsou rovné úseky delší než v jiných městech. A právě v těchto úsecích, kde mohly automobily běžně jezdit osmdesátikilometrovou rychlostí, se lidé v tramvajích museli donedávna zbytečně „kodrcat“ výrazně pomaleji“, konstatoval Milan Mokrý z Elektroline.

Proto jsou v Ostravě na řadě také další úseky určené k modernizaci, které mají podobná specifika jako trať vedoucí ze Svinova. Tento úsek o délce 2,1 km je podle generálního ředitele DPO Daniela Moryse jednou z nejvytíženějších ostravských linek, která spojuje Porubu s centrem metropole. Ten v reportáži ČT dále uvedl: „Můžu říct, že se jedná o kompletně vyměněný úsek, nejen z oblasti kolejového svršku, ale i podloží, a dokonce i trolejí, takže tento úsek nám nyní umožňuje poprvé v ČR dosahovat rychlosti 80 km/h. Jsem tomu velice rád, protože když jsme kupovali moderní tramvaje STADLER, tak se někteří dotazovali, proč máme v soutěžních podmínkách uvedeno 80 km/h... Takže tramvaj je už vysoutěžena, aby splňovala podmínky pro tuto rychlost. Určité úpravy podvozku proběhly už v minulosti. V rámci testování při převzetí této tramvaje jsme samozřejmě tuto rychlost museli odzkoušet.“ Na adresu tramvají od švýcarské společnosti Stadler Rail se ještě sluší poznamenat, že z nuly na osmdesát to zvládnou za pouhých 5 vteřin!

Činnost úspěšné společnosti ELEKTROLINE sestávala v případě této zakázky z několika fází a podle slov Milana Mokrého byla nejvíce viditelná na samotném počátku a následně opět na konci celého procesu.

V mezičase bylo nutné počkat na množství stavebních prací spojených s celkovou rekonstrukcí a vyřešit množství komplikací, než mohlo k finálnímu dokončení trakčního vedení dojít. Například původní koleje na inkriminované trati měly propady, což bylo limitující. Pod svinovskými mosty se nacházela dilatační pásma a bylo nutné vybagrování podloží.

Pokud jde o samotné trolejové vedení, ze všeho nejdříve bylo na řadě sestříhání celé trakce v daném úseku. Na přání objednatele byla nově použita vysokotažná trolej, které nejsou levnou záležitostí a v celé Evropě se vyrábějí pouze na dvou místech.

Jakmile byla dána výška kolejí a byly dokončeny i zmíněné stavební a montážní práce, spojené s rekonstrukcí ostravské tratě, mohlo konečně dojít k dokončení celého procesu v podobě zajištění ramen, na kterých trolej visí, ale hlavně natažení nové troleje včetně dalších prací od montáže závaží pro napínání až po nátěry sloupů v celém úseku. Poté odborníci z Elektroline přistoupili k montáži trakce. Byly použity bleskojistky a svodiče přepětí chránící elektrické vedení a kabeláže před bleskem, došlo také na obnovu napáječů a zpětného kolejnicového vedení. Místní raritou pak je, že v Ostravě mají plusový pól v koleji a na troleji pól mínusový, to znamená přesně naopak než všude jinde v republice.

Mimo jiné se provádělo také vyhlazení oblouků. Aby totiž tramvaje mohly posléze dosahovat osmdesátikilometrové rychlosti, nesmělo být vedení tolik prudké jako doposud. Milan Mokrý k realizaci nového trolejového vedení také vysvětil, že byla doplněna závaží a dále upřesnil: Prosté trolejové vedení, kde je jen trolejový drát je rozmístění závěsů trolejového drátu od 25 do 35 m. Proto bylo projektově navrženo vyšší napnutí trolejového drátu a to z původních 900 kg na nynějších 1200 kg. Použili jsme také delší zavěšení, aby trolej neměla propady a aby se úchyty roznesly na co největší délku. Jednoduše řečeno čím je trolej napnutější, tím je propad mezi jednotlivými závěsy menší. Podobně jako TGV, které aby mohlo jet 200 km/h, musí být vedení absolutně rovně. Na závěr byly samozřejmě prováděny pantografové zkoušky pro vyzkoušení sjízdnosti a kvality provedení.“