Železniční uzel Česká Třebová – kanalizace a propustek z železobetonových trub

Autor: Ing. Michal Sodomka, OHLA ŽS, a.s.

Recenze: Ing. Frantl J.

Abstrakt

V období od dubna do června roku 2026 se společnost OHLA ŽS podílela na výstavbě nového propustku pod koridorovou tratí v České Třebové. Touto ražbou jsme navázali na předchozí realizace dvou protlaků ocelových chrániček DN 1220 a DN 1420 na této stavbě. Oba předchozí protlaky jsme zrealizovali na konci roku 2025.

Úvod

Už možná trochu tradičně přinášíme přehled různých protlaků, které jsme během loňského a letošního roku zrealizovali na stavbě Rekonstrukce železničního uzlu Česká Třebová. V září 2025 jsme nastoupili na první protlak ocelové chráničky DN 1220 dl. 18 m a hned jsme plynule pokračovali s protlakem ocelové chráničky DN 1420 dl. 30 m. Pro oba jsme vyhloubili startovací šachty. V letošním roce jsme provedli protlak železobetonových trub DN 1200 o délce 39 m.

Realizace

Stoka J3a a J3.1

Jako první byl prováděn 18metrový protlak ocelové chráničky DN 1220 mezi šachtami ŠJ3s-11 a ŠJ3b-12 (viz obr. 1). Na první pohled se jednalo o jednoduchý protlak, jehož niveleta byla 5,1 m pod úrovní terénu. Při výkopu startovací šachty se ovšem situace začala značně měnit.

Obrázek 1: Výřez z prováděcí dokumentace (zdroj: VISSO s.r.o.)

Lokalita prvních dvou protlaků se dle geologického průzkumu vyskytovala v oblasti jílovito-prachovitých sedimentů, které v některých místech přecházely do spraší a sprašovitých hlín (viz obr. 2). V některých místech se vyskytovala i místa s proplástky písků, které vedly podzemní vodu a tvořily smykovou plochu. Na základě těchto informací bylo nutné provést statické zajištění patky sloupu trakčního vedení, která byla v těsné blízkosti startovací šachty.

Obrázek 2: Poloha protlaků v mapě inženýrsko-geologických rajónů (zdroj: PD GeoTec-GS, a.s )

Všechny počáteční požadavky na připravenost byly splněny a byla vyhloubena startovací šachta (viz obr. 3), kdy se při těžení již od hloubky 1 m pod terénem vyskytovaly velmi plastické a mokré jíly. Práce to byla velmi náročná, kdy daným geologickým složením byl velmi ztížen i pohyb našich zaměstnanců. Nakonec se podařilo šachtu dokončit do požadované hloubky a bylo osazeno protláčecí zařízení.

Obrázek 3: Hloubení startovací šachty ŠJ3a-11 (zdroj: fotoarchiv OHLA ŽS, a.s.)

Samotný protlak ocelové chráničky DN 1220 byl ražen dovrchně ve sklonu 1,52 %. Ražba probíhala sice pomalu (lepivost zemin byla značná), zato konstantní rychlostí. Do vyraženého protlaku byla postupně zatažena železobetonová roura DN 600. Vzhledem k absenci cílové šachty, která nemohla být kvůli výlukám vyhloubena, bylo samotné zatahování technicky náročnější. Jedna železobetonová roura vážila cca 1,5 t. I bez přístupu z cílové šachty jsme protlak vystrojili (viz obr. 4) a mezikruží vyplnili popílko-cementovou suspenzí.

Obrázek 4: Vystrojení protlaku železobetonovým potrubím (zdroj: fotoarchiv OHLA ŽS, a.s.)

Protlak ocelové chráničky DN 1420 dl. 30 m již tak jednoduchý nebyl. Původně měl být proveden protlak ocelové chráničky DN 1000 s následným vystrojením železobetonovým potrubím DN 400. Nově budovaná stoka se měla napojit na jednotnou kanalizaci z areálu firmy CZ LOKO, aby odváděla splašky a dešťovou vodu přes nádraží do veřejné kanalizace. Původní trasa protlaku tedy původně končila v místě stávající kanalizační šachty na pozemcích stavby, kde se předpokládalo i vyhloubení cílové šachty. To se ovšem ukázalo jako nereálné. Během výstavby nádraží byly prováděny nové patky pro sloupy trakčního vedení. Jedna patka se bohužel „zatoulala“ příliš blízko stávající kanalizační šachtě a v tomto místě nebylo možné cílovou šachtu vyhloubit. Operativně bylo svoláno jednání, na kterém se nalezlo nové řešení. Stávající kanalizační šachta, na niž měl být protlak původně napojen, byla v tak špatném technickém stavu, že zcela vylučovala provést napojení v podzemí. Proto byla po dlouhých jednáních s CZ LOKO původní trasa lehce odkloněna na kanalizační šachtu v areálu firmy. Jedinou podmínkou, která musela být splněna, bylo provést napojení bezvýkopově, jelikož v blízkosti kanalizační šachty je jediná funkční manipulační kolej, která je určena pro pojezdy vlaků mezi halami. Z toho vyplynulo jediné možné řešení, a to provedení protlaku dostatečného průměru, abychom byli schopni po vyražení vybourat nový prostup do kanalizační šachty a napojit na ni železobetonové potrubí DN 400. Proto bylo nakonec zvoleno potrubí o průměru DN 1420.

Startovací šachta měla hloubku 6,2 m a vzhledem k nevelké vzdálenosti od prvního protlaku byly geologické podmínky takřka totožné. Jen přítok vody do šachty byl větší. Před osazením stroje do startovací šachty bylo ještě nutné vyřešit sklon ražby. Kvůli hloubce uložení protlaku a místu napojení byl sklon pro ruční ražbu větší, než povoluje vyhláška č. 55/1996 § 132 – Ruční doprava. Tento paragraf stanovuje maximální sklon protlaku na 5 %. Proto se domluvilo, že vystrojení bude provedeno excentricky tak, abychom docílili potřebného sklonu (viz obr. 5).

Obrázek 5: Výřez z prováděcí dokumentace (zdroj: VISSO s.r.o.)

Ražba protlaku byla o něco komplikovanější. Množství podzemní vody bylo větší, a hlavně jsme již 5 m před cílem museli začít bourat stávající kanalizaci (její obetonování). Při dotlačení chráničky až k šachtě jsme už zasahovali i do samotného kanalizačního potrubí, přes které nám při tání sněhu do protlaku natékala voda (viz obr. 6). Hlavně v období tání byl přítok větší a museli jsme počkat, až se průtok sníží a bude možné provést bypass, který vedl vodu dál ve stávající trase. To se nám podařilo a protlak jsme dotlačili do potřebné polohy. Následně ihned byl proveden prostup do kanalizační šachty a bylo osazeno kanalizační potrubí DN 400. Protlak se podařilo vystrojit v požadovaném spádu a mezikruží bylo opět zaplněno popílko-cementovou suspenzí. Vzhledem ke sklonu chráničky bylo nutné provést zalití z areálu firmy CZ LOKO.

Obrázek 6: Protlak doražený na kanalizační šachtu (zdroj: fotoarchiv OHLA ŽS, a.s.)

Propustek v km 241,459

Po úspěšně dokončených protlacích na kanalizaci se na nás obrátil další dodavatel prací pro tuto stavbu. Řešil realizaci propustku pod železničním náspem. Jednalo se o pokládku železobetonových trub DN 1200 do otevřeného výkopu v době naplánovaných výluk. Největší hloubka výkopu měla až 7 m a délka propustku byla 39 m. Objednatel ovšem viděl v tomto technickém řešení mnoho komplikací a zcela logicky po nás požadoval informaci, za jakých podmínek jsme schopni tento propustek zrealizovat bezvýkopově.

Jednalo se o velmi komplikované rozhodnutí. V prvním kole, kdy jsme neznali geologii v místě provádění protlaku, jsme zvažovali provést protlak ocelové chráničky s následným vystrojením, což se nám na předchozích protlacích osvědčilo. Zde bychom ovšem museli provádět již průměr DN 1800 a následně ho vystrojit. Toto řešení bylo ale časově velmi náročné. Z tohoto důvodu jsme se s objednatelem domluvili na provedení dodatečného geologického průzkumu, který nám potvrdil, že násep je homogenní, a přítomnost podzemní vody byla vyloučena. Na základě těchto podkladů se nakonec dohodlo, že vzhledem k dostatečnému spádu 2,61 % (viz obr. 7) a ověřené geologii provedeme ražbu přímo pod ochranou vlastních železobetonových trub DN 1200. Vzhledem k prostorovým podmínkám se rozhodlo, že ražba bude prováděna úpadně.

Obrázek 7: Výřez z prováděcí dokumentace – podélný profil (zdroj: VISSO s.r.o.)

Zpočátku ražba probíhala dle předpokladů a za směnu byly vyraženy vždy 2 m. Geologie odpovídala závěrům z georadaru a na čelbě se vyskytovaly vlhké jílovité zeminy s lokálním výskytem kamenů. Situace se ovšem začala výrazně měnit na 16. metru ražby. V pravé části čelby se objevila zeď z kamenů skládaných do betonu a dalším postupem se nakonec objevila na celé čelbě (viz obr. 8). Se vzniklou situací byl neprodleně seznámen investor a báňský projektant. Jelikož situace neumožňovala jiné řešení než postupné bourání, byl tento stav zapsán do stavebního deníku a po dohodě s objednatelem a báňským projektantem se rozhodlo o pokračování ražby, byť za ztížených podmínek. Na základě těchto skutečností byl požádán generální projektant a investor, aby prověřili všechny staré a dostupné podklady, které by nám mohly napovědět, o jakou konstrukci by se mohlo jednat. Po několika dnech pátrání v různých archivech se zjistilo, že v místě původního propustku byl dříve dvoukolejný most. Ten byl následně využit pro uložení současného propustku a zbylý prostor byl vyplněn zeminou. Tyto podklady byly vyneseny do situace a podélného profilu a z nich vyplynulo, že překonáme „pouze“ křídlo mostu a budeme pokračovat dál. Informace to byly sice nemilé, ale alespoň jsme věděli, co nás čeká.

Obrázek 8: Čelba protlaku při kolizi se zdí (zdroj: fotoarchiv OHLA ŽS, a.s.)

Bohužel, předpoklad pro další pokračování ražby se výrazně lišil od skutečnosti. Zeď v celém profilu pokračovala a za jeden den se dařilo vybourat a zatlačit maximálně 0,5 m protlaku. Ve staničení 19,3 m došlo ke změně. Zeď v pravé části postupně končila a byli jsme v očekávání běžné geologie, jakou ukázala předchozí etapa průzkumu. Chyba, v levé části stále zůstával kus zdi a v pravé části se objevily volně poházené pískovcové kameny (viz obr. 9). Takže opět nové kolečko jednání a místního šetření, kde byl domluven další postup prací. Před samotným jednáním byla ještě na základě zjištěných podkladů dopřesněna poloha původního mostu (viz obr. 10). Každopádně do poloviny čelby protlaku zasahovala původní opěra mostu a v pravé části se nacházely zbytky kamenů, které nebyly použity na stavbu mostu a naši předchůdci je ukryly za opěru.

Obrázek 9: Čelba protlaku při kolizi s opěrou mostu (zdroj: fotoarchiv OHLA ŽS, a.s.)

Tento kamenný zához byl bohužel velmi nestabilní, jelikož zcela postrádal výplň jemnou frakcí mezi jednotlivými kameny, a při jakémkoli pokusu o rozebrání hrozilo jeho nekontrolovatelné vysypání. Tomuto nebezpečí se muselo předejít.

Obrázek 10: Výřez z prováděcí dokumentace – poloha starého mostu vůči protlaku (zdroj: VISSO s.r.o.)

Na místním šetření byla následně domluvena preventivní opatření, aby bylo možné pokračovat v ražbě protlaku. Jednalo se o následující opatření:

• v nestabilní, pravé části budou kameny nad ražbou slepeny pomocí injektáže tak, aby nemohlo dojít k jejich náhodnému uvolňování;
• zavedení pomalé jízdy na kolejích nad samotnou ražbou;
• denní sledování poklesové kotliny nad protlakem;
• po dokončení protlaku bude prostor, kde se vyskytují volné kameny, vyplněn cementovým mlékem, aby bylo v budoucnu zamezeno případnému dotvarování.

Zvolená opatření svoji funkci splnila a ražba byla dokončena. Betonová konstrukce nakonec zasahovala do protlaku na délce 15 m.

Závěr

Na nádražích už jsme zažili hodně komplikovaných situací, ale protlak železobetonových trub DN 1200 patřil jednoznačně k těm nejsložitějším, co jsme kdy realizovali. Hlavně bych rád vyzdvihl nasazení posádky, která se se vzniklou situací vypořádala na jedničku.