Preventivní bezpečnostní inspekce komunikací snižuje rizika dopravních nehod

Přestože počet dopravních nehod v posledních dvou letech mírně klesá, jejich počet je i tak stále vysoký. V roce 2025 se jich na českých silnicích událo přes 85 tisíc, mnohé s tragickými následky. V určitém měřítku však lze pravděpodobnost nehod snížit ještě předtím, než se stanou. „Klíčem k tomu je detailní preventivní analýza dostupných dat o provozu a komunikacích v obcích i mimo ně, zmapování všech faktorů, jež mohou zvyšovat riziko i závažnost nehody a realizovat navržená opatření,“ míní Martin Lipl, ředitel útvaru dopravní inženýrství a bezpečnost dopravy z projektové a konzultační společnosti HBH Projekt.

Otázku bezpečnosti silniční sítě má v gesci primárně vlastník komunikací, kterým je zpravidla ŘSD (dálnice, silnice I. třídy) a jednotlivé kraje (silnice II. a III. tříd), správci v některých případech přímo ze zákona musí věnovat zřetel na řešení bezpečnosti svých komunikací. Města a obce by ale měly bezpečnosti provozu věnovat péči taktéž. V případě budování nové infrastruktury financované ze zdrojů EU, úřady v rámci žádosti o dotace dodávají kromě dalších dokumentů i takzvaný audit bezpečnosti. Stejné podmínky platí i za předpokladu, že jde o stavbu v rámci transevropské silniční sítě TEN-T, zejména dálnice či silnice I. třídy. I tehdy jsou v rámci projektové dokumentace pro stavební řízení povinny nechat takový audit zpracovat. Ovšem v případě stávající infrastruktury nižších tříd, v níž se ani neplánuje přestavba, je situace jiná. Úřady již žádné takové nástroje bezpečnosti nepotřebují a stavem komunikací a jejich okolím se mnohdy zabývají až v okamžiku, kdy se na nich stane nehoda. Přitom právě preventivní monitoring může řidičům a chodcům zachránit zdraví a v některých případech i život.

„Existuje nástroj, kterému se říká bezpečnostní inspekce. Ten se v určitém okamžiku prolíná s auditem bezpečnosti, protože je i spolu s ním součástí komplexního systému řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, který mapuje celý její životní cyklus. Inspekce je ale zaměřena zejména na prevenci v rámci provozu na stávajících komunikacích, tedy zhodnocení stavu úseku komunikace mnohdy ještě před tím, než se stane nehoda,“ vysvětluje Martin Lipl a dodává, že zejména v malých obcích se o tako-vé možnosti starostové dozvídají většinou až přes ostatní starosty. „Z naší zkušenosti vyplývá, že v obcích jsou rozpočty napjaté a pokud starostové sami nemají předchozí zkušenost například s prací na auditu bezpečnosti, tak mnohdy o možnosti preventivních inspekcí ani nevědí. A dozvídají se o ní až od ostatních starostů, kteří takovou zkušenost už mají. Pak se na nás obracejí a my jim můžeme pomoci najít úzká hrdla v bezpečnosti na komunikacích v obci. Získají od nás relevantní podklady pro následné řízení s vlastníkem komunikace.“

Základem bezpečných komunikací je preventivní identifikace rizik

Bezpečnostní inspekce, ale i audit bezpečnosti, se skládá ze sběru mnoha různých dat v dané lokalitě, jejich následného vyhodnocení, identifikace rizik a v případě inspekce pak i vytvoření návrhu většinově nízkonákladových preventivních opatření. V rámci aktivit v dané lokalitě se monitoruje také například intenzita vozidel i chodců, průjezdová rychlost, stav vozovky a instalovaných bezpečnostních prvků, hodnotí se i rozhledy, okolí daného úseku a vybavení pozemní komunikace. Na svých prohlídkách lokalit se podle Martina Lipla pracovníci opakovaně a napříč celou Českou republikou setkávají s několika základními rizikovými oblastmi, které mohou výrazně negativně přispívat k vyšší nehodovosti či jejím následkům. Typicky jde o samotné návrhové parametry komunikací, dále o nechráněné překážky jako jsou stromy či do povrchu vozovky nezapuštěné betonové části kanalizace v blízkosti komunikace. S častými problémy v podobě nedostatečné údržby se potýká svislé i vodorovné dopravní značení, které je na mnoha mís-tech špatně viditelné či úplně sjeté. Rizikem pak jsou dokonce i zarostlé a nefunkční odvodňovací systémy, poškozené zádržné systémy a nedostatečné rozhledové poměry na křižovatkách. Návrhy opatření, která mají eliminovat nalezené nedostatky či jejich závažnost, pak mohou být například doporučení konkrétního plánu údržby zeleně, dále výměna, obnova či doplnění dopravního značení, oprava svodidel, instalace zábradlí, přechody nebo drobné stavební úpravy komunikací v podobě zpomalovacích prvků. K těm se přistupuje například v případech, kdy je třeba v daném úseku regulovat rychlost vozidel.

Jedněmi z možných řešení snižování rychlosti jsou podle Martina Lipla takzvaně samo vysvětlitelná opatření, která psychlogicky působí na řidiče. Ten následně sám reaguje na situaci kýženým způsobem, tedy že například sníží rychlost. „K takové úpravě jsme přistoupili ve studii organizace dopravy ve Svitavách, Předměstí, kde jsme v úseku na samé hranici obce navrhovali v jedné variantě vjezdový ostrůvek a ve druhé o kousek dál střední dělicí ostrůvek s přechodem. Profil takto upravené vozovky působí na řidiče tak, že automaticky zpomalí svou jízdu,“ vysvětluje dále princip tohoto přístupu. Druhou možností je pak koncept takzvaně odpouštějící komunikace, která řidiče netrestá fatálně, když udělá chybu. Pro lepší představu jde například o úseky, kde řidiči mohou vyjet z vozovky. V takových místech výskytu pevných překážek u pozemní komunikace pak auditoři z HBH Projekt například doporučují osadit zádržné systémy v podobě svodidel, případně navrhují jiné úpravy okolí tak, aby se řidič mohl bezpečně na vozovku vrátit.

To, že opatření ale nemusejí být nákladná, ilustruje ředitel útvaru dopravní inženýrství a bezpečnost dopravy na příkladu malé obce v Jihomoravském kraji, kde došlo k nečekanému pádu chodce a zástupci obce chtěli vědět, proč k nehodě se zraněním došlo. Bezpečnostní inspekcí na místě se zjistilo, že sklon přilehlého svahu k chodníku je větší, než je maximální po-volený, přičemž jako nápravu společnost HBH Projekt navrhla jednoduchou instalaci zábradlí v požadované délce. „V případě, že je komunikace v majetku či správě jiné instituce než jsou obce ale platí, že naše doporučení slouží starostům a dalším odpovědným lidem na úřadech pouze jako podklad pro další jednání s touto institucí. Správci komunikací ale jako každá organizace pracují s určitým omezeným rozpočtem. I proto se v některých případech může stát, že k úpravě či nápravě nedojde ihned, ale například až v dalším roce. Ale většinou k ní dojde a pokud ne, má to důvod v rozsáhlejší plánované rekonstrukci celé lokality, při níž se počítá s komplexní úpravou,“ uzavírá Martin Lipl.

Text: redakce,