Přemístit miliony kubíků zeminy. D11 u Trutnova je výzvou i pro ostřílené stavaře.

Největší dálniční stavba v Česku úspěšně postupuje vpřed. D11 z Trutnova ke státní hranici s Polskem za 11,7 miliardy korun představuje historicky největší zakázku Ředitelství silnic a dálnic. Na hranici naváže na polskou rychlostní silnici S3 a stane se druhým plnohodnotným dálničním spojením obou zemí. Hotová má být v roce 2028 a přinese rychlejší dopravu a nové příležitosti nejen pro východočeský region. Na jednadvaceti kilometrech vzniká 28 mostů a dva tunely, už to svědčí o výjimečné náročnosti celého projektu. Jaké další výzvy stavitelům připravil náročný podhorský terén? Zeptali jsme se ředitele stavby D11 1109 Trutnov st. hranice ČR/PL u splečnosti MI Roads Jana Jelínka.

OTÁZKY REDAKCE pro Jana Jelínka ředitele stavby z MI Roads:

V čem je tato stavba specifická oproti jiným dálničním projektům, na kterých jste pracoval?

Největší složitosti a současně i specifika této stavby spočívají v kombinaci hned několika faktorů. Jedná se zejména o složitý horský terén, velké množství technicky náročných inženýrských objektů (zejména mostních objektů a tunelů), velký objem zemních prací (přemísťujeme téměř 4 mil. m3 zeminy) a k tomu v neposlední řadě i relativně krátký čas na realizaci celé takto velké stavby. Kombinace těchto faktorů dělá z naší každodenní práce velmi specifickou, náročnou, ale i zajímavou výzvu.

Stavíte v náročném podhorském terénu. Jaké geologické nebo technické výzvy jste museli během výstavby řešit?

Náročnost terénu se projevuje zejména v logistice celé stavby. Mosty i tunely jsou často umístěny v těžko přístupném terénu a časově nemůže jejich realizace počkat do doby, než se k nim vybuduje adekvátní hlavní trasa. Z těchto důvodů bylo nutné vybudovat v poměrně krátkém čase základní síť přístupových komunikací a je potřeba říct, že vzhledem k velkým převýšením na relativně krátkých úsecích je zde přístup pro základní logistiku stavby (doprava betonů, výztuže atd.) velmi obtížný. Navíc je k tomu nutné přičíst často proměnlivé, a ne úplně příznivé počasí, při kterém je dostupnost do těchto míst ještě obtížnější.

Z geologického hlediska se zde setkáváme s daleko větším zastoupením vyšší třídy těžitelnosti, než se původně předpokládalo a současně s tím i s potřebou většího rozsahu ochrany zářezových svahů, které jsou realizovány pomocí kotvených sítí. V loňském roce jsme se také museli vypořádat s delší dobou konsolidací u konsolidačních násypů některých mostních objektů. A i vzhledem k tomu, že zde budujeme zářezy hluboké až 20 metrů a násypy vysoké až 18 metrů, tak i z hlediska zemních prací se jedná o velmi náročnou stavbu.

Jak probíhá spolupráce jednotlivých firem ve sdružení a jakou roli v něm hraje právě MI Roads?

Zhotovitelem stavby je sdružení, které tvoří celkem 5 stavebních společností (MI Roads, Metrostav TBR, Doprastav, Subterra a Duna Aszfalt). Vrcholově toto sdružení zaštiťuje a vede společnost MI Roads, která současně realizuje i největší objem prací. Každá společnost má v plnění předem určené stavební objekty (případně jejich část) a v rámci stavebního sdružení pak dochází zejména ke vzájemné koordinaci jednotlivých prací tak, aby stavba běžela plynule. K tomu slouží pravidelné koordinační porady a musím říct, že jednotlivé týmy vzájemně spolupracují na velmi vysoké úrovni a tato profesionalita a zkušenost lidí se pak odráží i v plynulém chodu celé stavby.

Jaké klíčové objekty (mosty, přeložky) jsou na tomto úseku nejnáročnější a proč?

Z hlediska mostních objektů, kterých je na této stavbě celkem 28, spočívá ta složitost jednak v rozmanitosti typů a technologií jednotlivých mostů (máme zde železobetonové mosty, spřažené mosty, mosty budované klasicky na pevné skruži, ale i mosty realizované tzv. výsuvem, nebo mosty budované tzv. letmou betonáží) a dále i samotným umístěním těchto mostů (překlenují hluboká údolí, železniční tratě, nebo jdou prakticky přímo nad městskou zástavbou). K technicky nejzajímavějším a nejsložitějším mostním objektům pak patří zejména tři mostní estakády budované tzv. letmou betonáží, z nichž nejvyšší dosahuje výšky mostu až 43 metrů a nejdelší má délku téměř 732 metrů. Kromě mostů patří k velmi náročným objektům i tunely, které jsou na stavbě dva a každý má délku kolem 500 metrů. Tunely se realizují tzv. novou rakouskou tunelovací metodou spočívající v postupné ražbě a stabilizaci ostění stříkaným betonem. Hornina je rozpojována pomocí trhavin, které jsou přizpůsobovány geologickým podmínkám.

Do jaké míry využíváte moderní technologie nebo inovativní postupy při výstavbě této dálnice?

V posledních letech se již v dopravním stavitelství prakticky neobejdeme bez využití moderních technologií. Nejčastěji využíváme zejména navádění strojů pomocí tzv. 3D technologie. V praxi to znamená, že se pro určité ucelené části vytvoří dílčí 3D modely, které se přes systém navádění propojí s jednotlivými stavebními stroji a ty už pak realizují jednotlivé části stavby podle tohoto modelu. Nejvíce se tyto modely a navádění strojů využívá při zemních pracích a pokládce konstrukčních vozovkových vrstev včetně pokládky asfaltů. Samozřejmě to klade velký důraz nejen na kvalitní vytvoření samotných 3D modelů, ale i na zkušenou obsluhu stavebních strojů a nezbytnou spolupráci s geodety a projektanty stavby. Dále pak moderní technologii využíváme pro tzv. geodetické práce, kde už se u takto rozsáhlých staveb neobejdeme bez zaměřování pomocí dronů. Ty využíváme zejména k zaměřování kubatur provedených prací a případně zaměření původního, nebo finálního terénu.

 Jak stavba ovlivňuje okolní obce a jak se snažíte minimalizovat dopady na místní obyvatele?

Bohužel, tak jako na každé takto rozsáhlé stavbě, kde se přemisťuje podobně enormní objem materiálu a zejména zeminy, tak i zde je přirozeně ta zátěž na okolí stavby značná. Stavba se samozřejmě snaží co nejvíce tyto dopady eliminovat ať už navyšováním kapacit na čištění komunikací zejména v jarních a podzimních měsících, nebo naopak kropením za účelem snižování prašnosti zejména v letních měsících. Z hlediska hlukové zátěže se snažíme většinu prací ukončit do 22. hodiny (vyjma realizace tunelů, která běží 24 hodin denně a 7 dní v týdnu), ale samozřejmě se nevyhneme ani např. nočním betonážím, kdy zejména přes letní měsíce musíme z důvodu vysokých teplot provádět tyto práce přes noc. I v těchto případech si ale Objednatel provádí namátkové měření hluku a nikdy neshledal žádná překročení požadovaných limitů. Dále pak zveme pravidelně zástupce obcí, měst a dotčených orgánů na kontrolní dny, kde se snažíme vzájemně komunikovat a operativně hledat taková řešení, která minimalizují dopady na místní obyvatele.

V jaké fázi se aktuálně projekt nachází a co vás čeká v následujících měsících?

V letošním roce budou na většině stavby pokračovat zejména hrubé zemní práce (tzn. těžba zářezů a budování násypů). Dále budou pokračovat realizace jednotlivých mostních objektů – zde se postupně dokončují spodní stavby mostů a postupně se většina prací bude soustředit na nosné konstrukce. V letošním roce dále počítáme, že se zahájí ražba i druhého tunelu (tunel Poříčí) a v realizaci tedy již budou plnohodnotně oba tunely. Pokročilejší fáze výstavby je pak u koncového tříkilometrového úseku u polských hranic, který by měl jít do provozu přednostně. Zde předpokládáme, že v průběhu května již zahájíme práce na pokládkách asfaltových vrstev a veškeré dal-ší práce nutné pro zprovoznění úseku zrealizujeme v letošním roce.

Co pro Vás osobně znamená být součástí tohoto projektu a na co budete po jeho dokončení nejvíc pyšný?

Pro mě osobně to znamená v jedné rovině získání nových technických a manažerských zkušeností, neboť takto významných a náročných staveb v ČR příliš není, v rovině druhé ale i získání nových přátel a společných zážitků. Opravdu si vážím práce a nasazení všech lidí, kteří se na projektu podílejí. Ať už jde o zkušené techniky, kteří den co den řeší spoustu náročných úkolů a vymýšlejí nové a nové způsoby, jak se vypořádávat s nastalými problémy a úkoly. Stejně tak jde i o všechny ostatní dělníky, strojníky, řidiče ale i administrativní pracovníky, bez kterých by realizace této stavby nebyla možná. Osobně pak budu nejspokojenější, pokud se během realizace této stavby nikomu nic nestane a všichni tito lidé se budou moci vrátit ve zdraví zpět ke svým rodinám. Věřím, že realizace této stavby pro ně bude nejen zajímavou zkušeností, ale i krásnou vzpomínkou na dobře zvládnuté dílo, které bude další desítky let kvalitně sloužit svému účelu.

Jan Jelínek

Ředitel stavby D11 1109 Trutnov – st. hranice ČR/PL u společnosti MI Roads. Vystudoval dopravní stavitelství na DFJP Univerzity Pardubice, v realizaci dopravních staveb pracuje od roku 2005 a postupně zastával pozice asistent stavby-vedoucího, stavbyvedoucí, hlavní stavbyvedoucí a vedoucí projektu. Ve volném čase rád vyrazí do přírody, na kolo, nebo na lyže.

Text: Redakce, Foto: Ředitelství silnic a dálnic