Ministr dopravy: „Stát musí stavět rychleji a bez přetížení rozpočtu“

Česká doprava má nového šéfa. Nejvýznamnější post v oboru od prosince zastává Ivan Bednárik, který přichází s ambicí zásadně změnit tempo i způsob, jakým se v Česku plánují a staví dopravní projekty. V exkluzivním rozhovoru pro magazín Doprava nový ministr otevřeně popisuje své priority, od stabilního financování přes zrychlení přípravy staveb až po velké projekty typu vysokorychlostních tratí nebo digitalizace celého sektoru. Jak chce naplnit svůj slogan „stavět rychle, levně a kvalitně“ a co to bude znamenat pro řidiče, obce i firmy?

 Pane ministře, jaké jsou Vaše tři hlavní priority pro českou dopravní infrastrukturu v období 2026–2030?

Když to trochu odlehčím, mám takový slogan. Chci stavět, rychle, levně a kvalitně. To jsou tři věci, chcete-li priority z hlediska dopravních investic. Jak už jsem avizoval při svém nástupu do funkce, jedním z mých hlavních cílů je zajistit stabilní financování dopravní infrastruktury. Nemůže se nám stát to, co se stalo minulé vládě, které došly peníze na dopravní stavby a řada důležitých projektů byla v ohrožení. Chci také posílit transparentnost i efektivitu řízení podřízených organizací. S tím jsme začali například už na Správě železnic a máme i první konkrétní výsledky.

Česká republika dlouhodobě řeší pomalou přípravu staveb. Jaké konkrétní změny chcete prosadit, aby se vše urychlilo?

Zrychlení přípravy staveb a odstraňování zbytečných administrativních překážek je mou prioritou, proto také rezort dopravy spolupracuje s ministerstvem pro místní rozvoj při přípravě novely stavebního zákona. Věřím, že jednotná soustava státních stavebních úřadů, které budou mít jednotné metodické vedení a kompetenci komplexně rozhodovat o stavebních záměrech, je správnou cestou ke zefektivnění celého procesu. Stavebník tím získá to, že bude komunikovat pouze s jedním úřadem v rámci jednoho řízení a získá jediné rozhodnutí. Naším záměrem také je, aby se takové veřejné zájmy, které byly posouzeny při schvalování územního plánu, v povolovacím řízení již znovu neposuzovaly. Tím odpadne zbytečné opakování procesů.

V jaké fázi je aktuálně příprava vysoko-rychlostních tratí a jaký realistický harmonogram dnes ministerstvo nastavuje?   

 Předně je potřeba otevřeně říct, že se bavíme o projektech na desítky let a za stovky miliard korun. Jde bezpochyby o nejnákladnější dopravní projekt v historii Česka. Smysl mají tam, kde dávají dopravní a ekonomický význam, a nejsou tak pouhým ideologickým projektem. Za mě má největší opodstatnění napojení na mezinárodní síť a propojení největších měst, Praha–Brno–Ostrava. Na to se chystáme, máme na to mandát od vlády a vykupujeme již potřebné pozemky. Letos má Správa železnic v rozpočtu na přípravu VRTek 1,5 miliardy korun. V nejpokročilejší fázi přípravy jsou úseky Moravská brána I a II mezi Brnem a Ostravou, které mají přímou návaznost na Polsko.

Důležitým projektem je také vysokorychostní spojení Praha–Bratislava a zkrácení cesty na 2 hodiny. Proto jsme také nedávno se slovenským ministrem dopravy Jozefem Rážem podepsali memorandum o železniční spolupráci při rozvoji železniční infrastruktury.

Všichni také čekáme na podobu rozpočtu EU na dalších 6 let, abychom věděli, jak bude unie vysokorychlostní tratě spolufinancovat. V Evropě není stát, který by si mohl dovolit je postavit jen z vlastních zdrojů.

Jak chcete zajistit stabilní financování dopravní infrastruktury v době konsolidace veřejných rozpočtů? Počítáte s větším zapojením PPP projektů?

PPP projekty považuji za důležitý nástroj tam, kde umožňují stavět rychleji a efektivněji a zároveň ulevit státnímu rozpočtu. U velkých dopravních staveb nám dávají smysl jako doplněk ke standardnímu financování, se kterým pracujeme v souladu s programovým prohlášením vlády. Konkrétním příkladem je dostavba dálnice D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí, kde jsme na začátku roku vyzvali uchazeče v soutěžním dialogu k předložení finálních nabídek. Ty očekáváme v průběhu letošního léta, po schválení koncesionářské smlouvy zákonodárci bychom chtěli výstavbu odstartovat ještě letos. Prověřujeme a připravujeme i premiérové PPP projekty na železnici, včetně trati na pražské letiště nebo úseků vysokorychlostních tratí.

Digitalizace dopravy a BIM modelování staveb jsou často zmiňované pojmy. Jak konkrétně chcete digitalizaci promítnout do praxe investorů a zhotovitelů?

Digitalizace je pro nás cesta, jak zjed-nodušit přípravu i realizaci staveb. Proto už dnes zapracováváme práci s BIM do našich podmínek FIDIC tak, aby investoři i zhotovitelé měli jasně dané, jak s modelem pracovat a jaké informace má obsahovat. Díky tomu bude možné stavby nejen efektivněji řídit, ale také lépe spravovat po jejich dokončení.

Nákladní železniční doprava ztrácí konkurenceschopnost vůči silniční. Jaké kroky připravujete pro podporu přesunu nákladů ze silnice na koleje?

Tato záležitost se netýká jen České republiky, ale celé Evropské unie, a nedá se tak plně řešit pouze na úrovni jednotlivých států. Za hlavní problém považuji vysoké ceny trakční elektřiny, které v posledních letech výrazně vzrostly a dostaly železnici do složité pozice. V Evropě není stát, kde by železniční cargo nebylo v problémech, a to se bavíme i o tak železničně vyspělých státech, jako je třeba Švýcarsko. S kolegy z ministerstva nyní chystáme dokument, který chci prezentovat na červnovém zasedání ministrů dopravy v Lucemburku s návrhy, jak můžeme cargu pomoci. Ladíme to s dalšími členskými státy, aby byla koalice na pomoc nákladní železniční dopravě co nejširší. Omlouvám s Vám i čtenářům, ale momentálně nemohu být konkrétnější.

Jak hodnotíte aktuální stav dálniční sítě a její dostavby? Je reálné dokončení základní dálniční kostry do roku 2033?

V posledních letech vidíme, že se dálniční síť posouvá dopředu rychlejším tempem, než tomu bylo v minulosti. Děkovat za to můžeme ministru Ťokovi, který zvládl nevděčnou historickou úlohu a odblokoval dopravní výstavbu v Česku. My všichni ostatní v zásadě jen navazujeme na jeho práci. Pro naši vládu je výstavba nových dálnic a silničních obchvatů měst a obcí prioritou, odráží se to koneckonců i v programovém prohlášené vlády. Co se týče naší dlouhodobé vize, pak do konce volebního období plánujeme společně s ŘSD otevřít kolem 200 kilometrů nových dálnic.

V té době budou také ve vysokém stupni přípravy či rozestavěnosti i další dálnice jako například konec severní části Pražského okruhu. Takže abych odpověděl na Vaši otázku, cílíme na to, aby rok 2033 byl opravdu rokem, kdy dobudujeme kompletní páteřní dálniční síť.

Program řízení od 17 let pod dohledem mentora je v praxi už několik měsíců. Jaké jsou první vyhodnocené dopady na nehodovost mladých řidičů a plánují se případně úpravy systému?

Musím konstatovat, že první statistiky nehodovosti řidičů skupiny L17 za rok 2025 mě potěšily. Data jasně ukazují, že mladí řidiči v doprovodu mentora jezdí výrazně zodpovědněji – způsobili pouze 18 lehčích nehod, při nichž bylo zraněno 8 osob. Pro srovnání: osmnáctiletí řidiči zavinili ve stejném období 1399 nehod, z toho bohužel šest smrtelných. To potvrzuje, že systém L17 má své opodstatnění a přináší pozitivní výsledky.

V tuto chvíli proto neplánujeme žádné zásadní úpravy. Naší prioritou je pokračovat v důsledném vyhodnocování dopadů, práci s daty a posilování vzdělávacích aktivit, zejména směrem k mentorům a autoškolám. Tím chceme systém dále kultivovat, posilovat jeho kvalitu a dlouhodobě přispívat k vyšší bezpečnosti silničního provozu.

Velké téma jsou také autonomní vozidla. Kdy můžeme reálně očekávat jejich nasazení na českých silnicích?

Od začátku roku 2026 máme v Česku jasně daný legislativní rámec pro provoz automatizovaných vozidel třetí úrovně. To znamená, že auto může v určitých situacích řídit samo a řidič nemusí neustále sledovat provoz – typicky třeba při jízdě po dálnici. Zákon přesně popisuje, kdy má řízení převzít systém a kdy člověk, jak se ověřuje, zda byl autopilot aktivní, a také řeší odpovědnost za případné přestupky. V praxi to otevírá dveře technologiím, které už dnes řada výrobců vyvíjí a testuje.

Co se týče běžného nasazení, půjdeme postupně. Výrobci musí splnit přísné podmínky a zároveň budujeme digitální infrastrukturu, která je pro tyto systémy nezbytná. Reálně tak mohou lidé očekávat první širší využití automatizovaných funkcí na dálnicích v příštích letech, ale plně autonomní provoz je stále otázkou delšího vývoje. Naším cílem je, aby se nové technologie dostávaly na silnice bezpečně a srozumitelně pro všechny řidiče.

Jaké změny plánujete v oblasti mýtné-ho systému a jeho případného rozšíření na další kategorie komunikací?

Do budoucna chci, aby mýtný systém fungoval férově a zároveň pomáhal regulovat těžkou dopravu tam, kde to dává smysl. Proto zvažujeme rozšíření mýta na celou síť, aby kamiony neobjížděly zpo-platněné úseky po silnicích, které na to nejsou stavěné. Nejde mi o to mýto zdražovat – cílem je, aby systém byl chytřejší, ne dražší a využívali jsme všechny možnosti satelitního mýtného systému, když už jsme jako stát zaplatili za jeho vybudování.

Jaký je aktuální harmonogram plné digitalizace agend řidičských průkazů a registru vozidel? Kdy budeme moct vyřídit většinu úkonů kompletně online?

Už dnes si většinu řidičské agendy mohou občané vyřídit online, a to na Portálu dopravy. Jde o nejdůležitější úkony, jako je například možnost požádat o výměnu řidičského průkazu, zjištění stavu bodového konta či ověření platnosti průkazu.

Online je dostupná také většina agendy týkající se vozidel. Občané i firmy si tak mohou vyřídit například přepis vozidla doslova na pár kliknutí. V tuto chvíli nám zbývá už jen několik drobných služeb, které by měly být zdigitalizovány k 1. 2. 2027, jak ukládá zákon o právu na digitální služby. Půjde například o nové digitální plné moci nebo notifikace platnosti dokladů.

V oblasti městské mobility roste význam elektromobility a alternativních paliv. Jak chcete koordinovat státní a regionální strategii tak, aby investice byly efektivní a systémové?

V oblasti tzv. čisté mobility je pro nás klíčové, aby státní a regionální strategie šly stejným směrem a navzájem se podporovaly. Proto spolupracujeme s kraji i obcemi na plánování dobíjecí infrastruktury a podílíme se na tvorbě Národního akčního plánu čisté mobility. Chceme, aby investice dávaly smysl nejen na papíře, ale hlavně v praxi. Proto pracujeme na metodikách, které samosprávám pomáhají plánovat infrastrukturu podle reálných dopravních potřeb. Jde nám o to, aby investice do moderní mobility byly vidět v praxi – tedy v lepší dostupnosti, pohodlí i kvalitě života. Rolí MD je rozvoj infrastruktury a v tomto směru si vedeme dobře. V Česku je aktuálně přes 7 500 veřejných dobíjecích bodů pro dobíjení elektromobilů, meziročně o zhruba 20 procent více.

Pokud byste měl za čtyři roky hodnotit své působení ve funkci, podle jakých měřitelných ukazatelů byste chtěl být posuzován?

Máme zde programové prohlášení vlády, které je vlastně takovým business plánem našeho kabinetu. Každý ministr tedy bude hodnocen podle toho, jak a v jaké míře se mu podaří svou část programového prohlášení realizovat. Jak jsem říkal už v úvodu, byl bych rád, aby se mi podařilo, že se u nás dopravní infrastruktura začne stavět rychle, levně, ale kvalitně. A kdo mi říká, že to nejde, nechť se prosím zajede podívat do světa.

Ivan Bednárik pochází ze slovenské obce Starý Tekov. Studoval v Austrálii na NSW Business College a následně získal titul MBA na The Central Euro-pean Management Institute v Praze. V dopravě a logistice působí již téměř tři desetiletí. Významně se zapsal jako předseda představenstva a generální ředitel Českých drah, stal se poradcem ministra dopravy Slovenské republiky a stál také v čele společnosti Železnice Slovenskej republiky jako generální ředitel. Je prvním Slovákem v řídicím výboru Společenství evropských železnic a infrastrukturních podniků sídlícím v Bruselu. Plynně hovoří slovensky, česky, rusky a anglicky. Ve volném čase rád cestuje a věnuje se myslivosti či historii.