„Je pro mě klíčové, aby veřejné peníze byly vidět,“ říká nový šéf  Správy železnic

Správa železnic má od 1. února nového generálního ředitele. Stal se jím dlouholetý výkonný ředitel Českých drah Tomáš Tóth. Které projekty považuje za klíčové a jak chce zajistit, aby železnice v Česku hrála významnější roli než dnes? I na to odpovídá v rozhovoru pro magazín Doprava.

OTÁZKY REDAKCE pro Tomáše Tótha GŘ Správy železnic:

Do funkce generálního ředitele nastupujete v době intenzivních investic. Jaká je Vaše osobní vize na příštích pět až deset let?

Moje vize je jednoduchá v tom smyslu, že chceme být profesionálním správcem infrastruktury, který umí správně hospodařit, dlouhodobě plánovat a také své plány dodržovat. Máme dlouhý seznam investic a s tím souvisí výzva, jak v následujících letech udržet tempo výstavby.

V horizontu pěti až deseti let pro nás proto musí být prioritou chytře investovat tam, kde to pro naše dopravce bude mít největší přínos. Cestující osobní dopravy, ale i zákazníci dopravy nákladní musí díky našim investicím jasně pocítit vyšší spolehlivost a dostupnost železnice, zrychlení, komfort a plynulost dopravy. S tím neodmyslitelně souvisí také nárůst kapacity v úsecích, kde teď nejvíce chybí. Chci, aby železnice byla vnímaná jako moderní, spolehlivý a konkurenceschopný dopravní systém.

Které projekty považujete za klíčové pro nejbližší období?

Potřebujeme pokračovat zejména v těch projektech, které dávají racionálně největší smysl, tedy kde se investované peníze nejvíc projeví. Z konkrétních projektů pro osobní dopravu je to například spojení Praha – Letiště – Kladno, kde dosáhneme výrazného zrychlení cest mezi Prahou a největším středočeským městem a k tomu navíc napojíme letiště na železnici. Z projektů nákladní dopravy pak například zdvojkolejnění a elektrifikace trati mezi Velkým Osekem a Chocní, která přinese nákladním dopravcům dodatečnou kapacitu k přetíženému prvnímu tranzitnímu koridoru mezi Prahou a Českou Třebovou.

Obecně je klíčové zvýšit kapacitu a rychlost na stávající síti. Jde tedy o úpravy koridorů, vybudování třetí a čtvrté koleje v místech s největším provozem, dále odstranění úzkých hrdel a zkusíme i zvýšit rychlost na 200 km/h tam, kde to bude dávat smysl, bez dopadu do snížení kapacity celého systému.

 Současně musíme hledat cesty pro nové tratě, protože bez nich se kapacitní problémy dlouhodobě vyřešit nedají. Důležité bude také pokračovat v projektu zvyšování bezpečnosti české železnice. Tady se bavíme o modernizaci přejezdů a implementaci systému ETCS.

V jaké fázi je příprava vysokorychlostních tratí a jak je chcete posunout do realizace?

VRT by neměly být megalomanský plán do šuplíku. Proto jsme provedli celkovou revizi, která projekt posunula k realizovatelnosti, jak finanční, tak časové. Soustředíme se na páteřní síť, která má největší přínos pro stát i Evropu, a výstavbu rozkládáme v čase tak, aby byla ufinancovatelná. Vysokorychlostní tratě nevnímáme jako luxus, ale jako řešení přetíženosti stávající sítě.

Přetížené uzly jsou dlouhodobý problém. Co s tím?

Bez kombinace opatření to nepůjde. Primárně potřebujeme přidat kapacitu, tedy nové koleje k těm stávajícím, nebo rovnou nové tratě, které odvedou část provozu mimo nejvytíženější místa. Právě tady nám mohou pomoci i vysokorychlostní spojení, jakmile na ně přejde část dálkové dopravy, uvolní se kapacita pro příměstské a nákladní vlaky. Pokud bych měl mluvit konkrétně, tak VRT mezi Prahou a Brnem uvolní denně kapacitu pro 31 vlaků mezi Prahou a Českou Třebovou, VRT Moravská Brána a před ní rychlé spojení mezi Brnem a Přerovem uvolní kapacitu na „ferdinandce“ v počtu 38 vlaků. V roce 2031 vejde v platnost nové Evropské nařízení o přídělu kapacity, kde každý z módů železniční do-pravy bude mít přidělené své sloty, tedy nákladní dopravci se skutečně nemusí bát, že by se uvolněná konvenční síť, od nej-rychlejších vlaků osobní dopravy zaplnila pouze dalšími příměstskými vlaky.

Musíme také řešit úzká hrdla. Od osobních i nákladních dopravců máme seznam míst, která chtějí prioritně řešit, a na prvním místě je stavba Libeňského přesmyku v Praze, který vyřeší křížení tratí od Masarykova a hlavního nádraží se spojkou Holešovice – Malešice. Další úzké hrdlo odstraníme díky Hlízovské spojce na trati mezi Kolínem a Kutnou Horou, tato stavba začíná už letos.

Jak hodnotíte dosavadní průběh zavádění ETCS?

Z hlediska bezpečnosti jde o zásadní posun a zkušenosti s výhradním provozem jsou velmi pozitivní. Zároveň ale otevřeně říkám, že u regionálních tratí musíme postup znovu racionálně posoudit. Hledáme řešení, která budou bezpečná, ale také ekonomicky smysluplná a zvládnutelná pro dopravce. Tím může být takzvaný Prostředek k zastavení vlaku – jednodušší systém, který při projetí červené dokáže vlak automaticky zastavit a do budoucna může umět i kontrolu rychlosti. Přitom je kompatibilní s palubní částí ETCS ve vozidlech a nevyžaduje po dopravcích další specifické investice.

Očekáváte stabilitu financování, nebo spíš nutnost prioritizace?

Musíme být realisté. Veřejné zdroje nejsou nekonečné, proto jsme se s Ministerstvem dopravy dohodli na přípravě jasného investičního rámce na několik let dopředu, který se budeme snažit obhájit každoročně při sestavování rozpočtu. Tento střednědobý výhled nám umožňuje skutečnou prioritizaci a rozložení staveb v čase.

Pro mě je klíčové, aby veřejné peníze byly vidět – tedy aby každá investice měla jasný přínos a byla obhajitelná.

S pokorou a respektem k náročnosti sestavování státních rozpočtů je třeba dopl-nit, že velká investice zahájená z daného rozpočtu jednoho roku z pravidla v daném roce díky časové náročnosti nekončí, a tak je třeba počítat s tím, že zatíží i rozpočty let následujících. Z tohoto důvodu závidím situaci kolegům v Rakousku, kde se schvaluje právě takový střednědobý plán / rozpočet, jako jeden celek a pak mají jasný výhled co mohou a nemohou v následujících letech stavět.

Jak chcete zlepšit koordinaci s dopravci a objednateli?

Jde o naše zákazníky a podle toho k nim musíme přistupovat. Poprvé se podařilo, že osobní i nákladní dopravci společně definovali své investiční priority a my se jimi řídíme. Změnu přístupu už dnes vidíme třeba v plánování výluk nebo v transparentnějším dlouhodobém výhledu investic.

Scházíme se pravidelně se sdružením SVOD Bohemia, které soustředí dopravce osobní dopravy a ŽESNAD.CZ, který reprezentuje hlas nákladních dopravců.

Pravidelně jednáme s dopravci i bilaterálně. Chci obnovit i kulaté stoly s objednateli. Skvělá příležitost, jak u jednoho stolu mít dopravce osobní dopravy působící v daném regionu a zároveň jejich objednatele.

Společně se informovat o novinkách, problémech a možnostech k řešení z jednotlivých stran.

Jak se Správa železnic připravuje na klimatické změny?

Adaptace na klimatické změny je dnes standardní součástí projektování. Řešíme odolnost vůči povodním, extrémním teplotám i suchu, posilujeme zabezpečení kritických míst a přehodnocujeme technická řešení tam, kde se ukazuje, že historické přístupy už nefungují. Zároveň je železnice sama o sobě jedním z nástrojů, jak dopravu dekarbonizovat.

Jak chcete přilákat a udržet odborníky?

Nové lidi nepřilákáte jen platem. Důležité je smysluplné zadání práce, stabilní prostředí a možnost odborného růstu. Zároveň pracujeme na tom, aby Správa železnic nebyla přebujelá administrativně, ale silná v odbornosti. Chceme, aby špičkoví odborníci vědě-li, že tady mají prostor ovlivnit klíčové projekty v zemi.

Jaké místo má železnice v dopravní politice ČR?

Významné, a navíc má potenciál hrát výraznější roli než dnes. Vyřešíme-li kapacitní problémy, dostaneme na koleje další spoje. Navýšíme-li rychlost, přilákáme nové cestující. Spolehlivou infrastrukturu potřebujeme i proto, že myslíme vážně přesun zboží ze silnic na železnici.

Jak chcete komunikovat s veřejností u velkých projektů?

Otevřeně a včas. Odpor často vzniká z nedostatku informací nebo z pocitu, že se o věcech rozhoduje bez místních. Chceme vysvětlovat přínosy, férově pojmenovat dopady a hledat řešení, která budou pro území přijatelná. Bez dialogu to dnes nejde.

Jaký cíl byste chtěl mít splněný na konci funkčního období?

Chtěl bych říct, že Správa železnic je organizace, která umí hospodárně pracovat s veřejnými penězi, má jasné priority, důvěru partnerů a rozběhnuté projekty, které reálně mění českou železnici. Pokud se tohle podaří, budu to považovat za splněný cíl.

Tomáš Tóth se narodil v roce 1981 v Pardubicích, vystudoval management, marketing a logistiku na Univerzitě Pardubice. Působil v řídicích pozicích ve skupině České dráhy, v letech 2018–2025 let byl výkonným ředitelem a v letech 2020–2025 zároveň předsedou představenstva největšího českého nákladního dopravce ČD Cargo.

         Text: Redakce Foto: Správa železnic, státní organizace