HORKOVOD POD PETROVEM

Autor Ing. Michal Sodomka, OHLA ŽS, a.s.
Recenze Ing. Jan Frantl

Abstrakt

V období od dubna do srpna roku 2025 se společnost OHLA ŽS podílela na výstavbě nového horkovodu v Brně. Touto stavbou jsme navázali na předchozí projekty, kde jsme realizovali několik protlaků v širším centru Brna, se kterými jsme vás seznámili v tomto zpravodaji v roce 2023. Účelem těchto staveb je přechod z parovodního systému na systém horkovodní. Přechodem na tento systém dojde ke zvýšení účinnosti přenosu tepla k jednotlivým odběratelům a ke snížení provozních nákladů.

Úvod

Tentokrát jsme se z širšího centra města přesunuli blíže k historickému centru a měli jsme zrealizovat protlaky ocelových chrániček v ulicích Nádražní a Hybešova. S výhledem na katedrálu sv. Petra a Pavla (viz obr. 1) jsme 22. 4. 2025 převzali staveniště pro protlaky ocelových chrániček 2× DN 1000 mm, 2× DN 800 a 2× DN 300. Původní smluvní termín zahájení byl 1. 4. 2025 a dokončení do 30. 6. 2025. Kolize s několika inženýrskými sítěmi a vyřízení dopravně-inženýrského opatření způsobilo lehké zpoždění a samotné práce byly tedy zahájeny 22. 4. 2025. Toto zpoždění se ve finále ukázalo jako nepodstatné.

Ulice Nádražní

Jako první byl zahájen nejnáročnější protlak č. 1 pod ulicí Nádražní (viz obr. 2), kde měly být provedeny dva protlaky ocelové chráničky DN 1000, kdy každý měl mít délku 36 m. Trasa protlaku vedla pod komunikací a čtyřmi tramvajovými kolejemi. Startovací i cílová šachta byly navrženy do zatravněného pozemku. Ale jak je již zmíněno výše, kolize a množství inženýrských sítí (kanalizace, VN, optické sítě) zapříčinily, že jak startovací, tak cílová šachta musely být posunuty a celková délka každého protlaku se prodloužila o 8,5 m na konečných 44,5 m. Největší potíže nastaly u startovací šachty. Poloha kanalizace nás donutila v průběhu hloubení startovací šachty provést změnu jejích rozměrů. S tím byla spojena i změna uvažované protláčecí soupravy, aby se do vzniklé šachty vešla (viz obr. 3). V důsledku toho muselo zároveň dojít k úpravě jednotlivých protláčených segmentů z uvažované délky dva metry na délku jeden metr. Předpokládané postupy ražeb se tím trochu zpomalily, ale protlaky jsme byli schopni za těchto nových podmínek realizovat.

Po vyřešení tohoto problému byla zahájena samotná ražba prvního protlaku ocelové chráničky DN 1000. Do staničení tři metry vše probíhalo, jak mělo. V tomto místě jsme narazili na neznámý betonový objekt. Práce byly zastaveny a prověřovalo se, na co jsme narazili. Po poměrně krátkém pátrání se zjistilo, že to byla stará betonová komora kompenzátoru nefunkčního horkovodu.

Na pokyn investora bylo potřeba do této komory provést průchod tak, abychom byli schopni následnou kontrolou ověřit, v jakém technickém stavu komora je: zda je zasypána, nebo v původním technickém stavu.

Po vybourání prostupu jsme zjistili, že komora je v původním stavebním stavu a je v ní dokonce ponecháno původní zaizolované parovodní potrubí. Celá komora o rozměrech 7 m × 7 m × 0,7 m byla postavena z prefabrikovaných dílů. Stropní desky byly spojeny pomocí ocelových prvků s částečným podepřením (viz obr. 4). Tyto ocelové prvky však již vykazovaly značnou korozi a v případě jejich většího zatížení hrozila destrukce celé komory.

Čelba protlaku zasahovala „pouze“ do podlahy (druhý protlak částečně i do stěny) komory, tak musel celou situaci řešit báňský projektant. V jednom jsme ovšem měli štěstí: horní líc ocelové chráničky vycházel přesně pod izolaci starého parovodu, a nemuseli jsme tedy řešit její vyřezávání. Po posouzení stavu betonové konstrukce a všech aspektů (malé nadloží pod komunikací, blízkost kolejí dopravního podniku) báňský projektant a investor rozhodli, že ražba bude pokračovat s novými bezpečnostními opatřeními, a to sledováním v režimu geomonitoringu. Na kolejích byla od počátku vynesena soustava bodů, které původně měly být 1× týdně kontrolně přeměřeny, nově byly body měřeny 2× za 5 dní. Další body byly přidány i na samotnou komunikaci. Po dokončení obou protlaků byl prostor celé komory vyplněn popílkocementovou suspenzí.

Další postup ražby byl sice pomalejší, ale nakonec se podařilo komoru překonat a pokračovat v ražbě. Ovšem problémy nebyly u konce. Při dokončování prvního protlaku jsme ve staničení 42 m opět narazili na neznámou betonovou konstrukci. Postupným bouráním betonu jsme se dostali až na dešťovou kanalizaci. Ta zde neměla být, ale její spodní část bohužel patnácti centimetry zasahovala do profilu protlaku (viz obr. 5)

Tato kolize byla naštěstí vyřešena snadnou úpravou vystrojení protlaku, kdy ocelová chránička DN 600 byla podvlečena pod tuto kanalizaci na hranici cílové jámy. Při ražbě druhého protlaku už probíhalo hloubení cílové šachty. Také v této šachtě se objevil beton. Jak se později ukázalo, nešlo o beton kolem kanalizace, ale o starý most. Beton se postupně rozšířil na celou plochu šachty (viz obr. 6). Po vyhloubení cílové šachty byla do protlaku zatažena ocelová chránička DN 600 (viz obr. 7).

Již při realizaci protlaku č. 1 byly zahájeny práce na lokalitě protlaku č. 2, který podcházel jednu tramvajovou kolej dopravního podniku (viz obr. 8). Jednalo se opět o dva protlaky ocelové chráničky DN 800, každý měl délku 8 m. Už při hloubení startovací a cílové šachty se dle archeologů objevily základy původní zástavby. Ty se bohužel vyskytovaly i v trase obou protlaků a ražba byla vedena v těchto nepříznivých místních podmínkách (viz obr. 9). V jednom případě byl z protlaku vytažen kámen, který měl rozměry 60 cm × 40 cm × 40 cm.

Doba samotné ražby se z těchto důvodu opět prodloužila, na každém protlaku o tři pracovní dny. Po dokončení ražeb v tomto místě byly do protlaků zataženy ocelové chráničky DN 600 a mezikruží bylo vyplněno popílkocementovou suspenzí.

Ulice Hybešova

Protlak č. 3 byl od začátku navržen jako vrtaný a měl podcházet koleje dopravního podniku na ulici Hybešova. Podchod měly tvořit dvě chráničky DN 300 a jedna chránička DN 150 (viz obr. 10). Každá z nich měla mít délku 9 m.

Již při pochůzce při předání staveniště bylo zřejmé, že tento úsek bude na provedení nejnáročnější. Tato domněnka se po přesném vytyčení všech známých IS potvrdila. Největší komplikace nastala, když byla kopanou sondou zjištěna přesná výšková poloha plynovodního potrubí. To bylo odhaleno v rámci výkopu startovací šachty. Dalším kolizním potrubím byla dešťová kanalizace pod kolejemi tramvaje. Její výška z projektu byla ověřena přímo na stavbě. Z tohoto zaměření vyplynulo, že mezi dolní hranou plynovodního potrubí a horní hranou kanalizace je 45 cm. Už tato hodnota byla na hranici proveditelnosti, ale zcela mimo normu o prostorovém uspořádání IS. I přes tento nedostatek bylo rozhodnuto o provedení dle PD. Plynovodní potrubí bylo naštěstí přímo ve startovací šachtě, takže jeho ochrana byla jednoduchá. Po osazení stroje byl zahájen první pilotní vrt, ten ovšem po jednom metru narazil na neprostupnou překážku a odkláněl se mimo plánovanou trasu. Po posunutí soupravy jsme provedli ještě jeden pokus, ovšem výsledek byl stejný. Vzhledem k těmto skutečnostem bylo rozhodnuto, že v době letních prázdnin a výluky na trati bude proveden překop a po odstranění překážky bude osazena chránička do projektované polohy.

Závěr

Můžeme konstatovat, že i když byla stavba díky výše uvedeným neočekávaným problémům dokončena s menším zpožděním, termín zprovoznění horkovodu byl nakonec dodržen.

Každopádně lze i po předchozích zkušenostech konstatovat, že platí pravidlo, že čím více se posouváme k centru města, tím výraznější problémy se objevují. I přes všechny komplikace děkuji všem, kteří se na dokončení projektu podíleli.