Dokončení dálničního tahu D1 Praha – Brno – Ostrava – stavba 0136 Říkovice – Přerov

Dálnice D1 byla po 58 letech od zahájení výstavby kompletně dokončena 19. 12. 2025 zprovozněním posledního chybějícího úseku mezi Říkovicemi a Přerovem. Jedná se o 10,1 km dlouhý úsek dálnice D1 navržený v kategorii S26,5/120, který definitivně propojil Prahu, Brno a Ostravu. Stavba byla zahájena v prosinci 2022 a její realizace trvala 3 roky. Stavbu se podařilo zprovoznit s tříměsíčním předstihem oproti původním projekčním předpokladům. Zhotovitelem stavby bylo sdružení ve složení STRABAG a.s., DOPRASTAV a.s., IDS Olomouc a.s. Projektovou dokumentaci stavby napříč celým povolovacím procesem zajišťovala společnost Dopravoprojekt Brno a.s.

Poslední dílek skládačky dálnice D1 byl velmi problematický z pohledu zajištění potřebných stavebních povolení, které byly nutné pro zahájení realizace. Pohledem do historie zjistíme, že práce na projektové dokumentaci byly zahájeny již v roce 2000 a v roce 2006 bylo vydáno první územní rozhodnutí. V roce 2008 byla zpracována dokumentace pro stavební povolení, nicméně k povolení záměru a realizaci stavby nedošlo. Následovala časová prodleva v projektové přípravě, která reflektovala tehdejší politická rozhodnutí. Po překlenutí tohoto z pohledu rozvoje dálniční sítě hluchého období se opět rozběhly projekční práce na této důležité investiční akci. Bylo ovšem nutné zajistit změnu vydaného územního rozhodnutí, k jehož získání, včet-ně nabytí právní moci, došlo až v roce 2021. V roce 2020 byly podány žádosti o stavební povolení na 6 stavebních úřadů. Nabytí právní moci stavebního povolení na hlavní trasu dálnice jsme se dočkali v prosinci 2022 a stavba mohla být po 22 letech projekční přípravy zahájena. Za zmínku také stojí, že stavební náklady celé stavby dálnice byly v počátečním roce přípravy (rok 2000) uvažovány na úrovni 3 350 mil. Kč. Výsledná cena stavby dle uzavřené smlouvy mezi investorem a zhotovitelem činí 6,922 mld. Kč.

Zajímavostí je, že v průběhu územních a stavebních řízení a řízení o povolení ke kácení bylo podáno 35 odvolání, 12 žalob, 3 kasační stížnosti ekologických spolků i fyzických osob, což průběh správních řízení značně zkomplikovalo a prodloužilo. Byla podána dokonce 1 ústavní stížnost proti usnesení Nejvyšší-ho správního soudu. V průběhu územních a stavebních řízení muselo být podáno 39 návrhů na vyvlastnění, protože ani po dlouhých vyjednáváních se nepodařilo nalézt dohodu investora s vlastníky. V průběhu majetkoprávní přípravy stavby byly vlastnická práva vypořádána s 1707 vlastníky na 1601 listech vlastnictví. Bylo řešeno celkem 2774 různých typů záborů pozemků nutných pro výstavbu dálnice na 5792 parcelách.

Samotná realizace stavby byla zahájena 23. 12. 2022 a uvedení hlavní trasy dálnice a navazujících objektů provozu se řidiči dočkali 19. 12. 2025. Realizace tedy trvala bez několika málo dní 3 roky.

Technické řešení posledního úseku D1 bylo přizpůsobeno již realizovaným navazujícím úsekům dálnice D1, územnímu plánu, nutností tří křížení železničních tra-tí, průchodu dálnice přibližovacím a vzletovým prostorem letiště Bochoř, křížení s řekou Bečvou a také reflektovalo průchod dálnice přes skládky zelené skalice společnosti Precheza. Dále bylo nutné splnit všechny stanovené podmínky pro ochranu životního prostředí.

Převážná část trasy dálnice je realizována v násypech a pro vybudování stavby dálnice muselo být na stavbu dovezeno 1 500 000 m3 zeminy. Návrh většiny trasy v násypu vyplývá z nutnosti překonat křížení třech železničních tratí, z průchodu přes inundační území řeky Bečvy a vodního toku Moštěnka. Výjim-kou je úsek v blízkosti letiště Bochoř, kde byla niveleta dálnice i portály dopravní-ho značení přizpůsobeny vymezenému přibližovacímu a vzletovému prostoru letiště Bochoř. Niveleta dálnice musela být v tomto úseku navržena pod úrovní předpokládané návrhové úrovně hladiny Q100, a proto musely být realizovány podél části dálnice ochranné zemní hrázky, které v případě povodňových stavů ochrání dálnici před zaplavením. Portály dopravního značení v tomto prostoru nesmí být vůbec navrženy a jsou posunuty do míst, kde již netvoří překážku leteckému provozu. Z tohoto důvodu se řidič při průjezdu stavbou setká s netradičními návěstmi na křižovatky, které uvádí vzdálenost například 1100 m, namísto běžných vzdáleností 500 m a 1000 m.

Vzhledem k historickému zakotvení trasy dálnice v územním plánu nebylo možné přizpůsobit směrový motiv dálnice aktuálním normovým požadavkům a pro zajištění požadovaného minimálního rozhledu pro zastavení musel být v úsecích se směrovými poloměry R 1350 a R 1450 rozšířen střední dělící pás o hodnotu až 2 m na celkovou šířku 6,0 m. Svodidla v úsecích s rozšířením SDP jsou navržena v krajní poloze a rozhledové poměry odpovídají aktuálním požadavkům pro zajištění bezpečného a plynulého provozu na dálnici i při těchto dnes již limitních hodnotách poloměrů.

U největších mostních objektů je mezi přejezdy SDP navrženo rozšíření jednotlivých jízdních pásů, aby bylo v případě plánované údržby mostních objektů možné vést dopravu po jednom jízdním pásu v režimu 2+2. Tímto relativně drobným rozšířením zpevnění dojde k zajištění plynulého provozu při pravidelné údržbě největších mostních objektů na trase dálnice.

V rámci projektové přípravy byly zpracovány hlukové studie, které posuzovaly stavbu z hlediska maximálních povolených hygienických limitů ekvivalentní hladiny akustického tlaku v chráněném venkovním prostoru obytných staveb v okolí nové dálnice D1. Všechny požadavky stanovené hlukovými studiemi byly zrealizovány. Jedná se o pět protihlukových stěn (PHS). Ve vybraných úsecích dálnice a MÚK Přerov sever byla vozovka provedena z nízkohlučné obrusné vrstvy SMA 8 NH, která se vyznačuje nízkým odrazem hluku od pneumatik vozidel. Nejvyšší PHS je navržena v oblasti Dluhonic. Jedná se o protihlukovou stěnu, která je v horní části zalomena směrem nad vozovku a dosahuje celkové výšky až 7,0 m. Návrh protihlukových stěn je proveden pro výhledový rok 2040 a počítá s nárůstem intenzity automobilové dopravy. Ověření účinnosti protihlukových opatření bude posuzováno kontrolním měřením hluku na začátku léta 2026, tedy po zprovoznění dálnice. Kromě protihlukových stěn jsou na dálnici navrženy také ochranné stěny o výšce 4,0 m, které zabrání vletu ptáků a netopýrů do průjezdného prostoru dálnice. Tyto ochranné stěny jsou navrženy v místě křížení dálnice s vodními toky, podél kterých je vzrostlá zeleň tvořící přirozenou migrační linii. Důležité je, aby tyto ochranné stěny byly o něco vyšší, než jsou projíždějící vozidla, jelikož větrné víry způsobené průjezdy vozidel ve vysoké rychlosti by mohly strhnout živočichy do průjezdného profilu dálnice a způsobit jejich úhyn. Napříč dálničním tělesem byly na třech místech realizovány také propustky z vlnitého plechu za účelem zlepšení prostupnosti území pro živočichy. Propustky, stejně jako celá dálnice, jsou oploceny pro minimalizaci rizika střetu zvěře s projíždějícími vozidly. U přeložky vodního toku Moštěnka byly navíc realizovány ochranné stěny ve tvaru obráceného písmene „T“ zabudované v tělese násypu. Výška těchto stěn je 0,5 m a svým specifickým tvarem a profilací tvoří překážku pro obojživelníky, kterým znemožňují migraci směrem k vozovce dálnice.

Mezi nejvýznamnější stavební objekty mimo hlavní trasu dálnice patří:

SO 104 MÚK Přerov – sever

Předmětem objektu 104 je mimoúrovňová křižovatka situovaná severozápadně od města Přerov rozprostřená po obou stranách dálnice D1. Jedná se o dálniční typ útvarové křižovatky v oblasti rozhraní dálnice D1 úsek 0136 a 0137. Navazujícími stavbami jsou D55 Kokory – Přerov, I/55 MÚK s ČD Přerov – Předmostí a D1 0137 Přerov – Lipník nad Bečvou. Křižovatka je navržena jako útvarová dálniční křižovatka v celkovém počtu 13 větví. Ty jsou navrženy jako jednosměrné jednopruhové nebo dvoupruhové. Křižovatka je svým tvarem navržena jako všesměrná na bázi okružního principu. Mimoúrovňová dálniční křižovatka v navrhovaném stavebním uspořádání zahrnuje množství průpletových úseků, které řidiči využívají pro zařazení se do požadovaného jízdního pruhu.

MÚK obsahuje celkem 3 mostní objekty, dva z nich vedou přes těleso dálnice, třetí mostní objekt je navržen v místě jednopruhové větve. Dále si křižovatka vyžádala návrh dvou opěrných zdí. Tyto zdi slouží k oddělení jednotlivých větví od dálnice či od křižovatkových větví, z důvodů vyrovnání výškového rozdílu.

Křižovatka MUK Přerov sever je ve směru na Olomouc připojena na stávající silnici I/55 provizorní obousměrnou dvoupruhovou komunikací ve tvaru písmene „S“. Po realizaci navazující stavby D5502 Kokory – Přerov dojde k plnohodnotnému propojení obou dálnic a provizorní připojení na I/55 bude odstraněno. Dojde také k dobudování připojení posledních dvou větví MÚK Přerov sever a dálniční uzel D1 a D55 bude kompletní.

SO 209 Estakáda v km 82,973 přes Bečvu a žel. trať Olomouc – Přerov

Mostní estakáda SO 209 začíná cca 500 m za stávající silnicí II/434 Přerov – Tovačov a převádí trasu novostavby dálničního úseku D1 0136 západně od Přerova stísněným prostorem mezi od-kališti sádrovce, dále překračuje řeku Bečvu včetně jejího inundačního území, výrobní areál chemických závodů Precheza, a. s. (železniční vlečku, interní komunikace, technologické konstrukce a skládku zelené skalice), meliorační kanál, čtyřkolejnou elektrifikovanou železniční trať SŽDC Olomouc – Přerov a Olomouc – Lipník nad Bečvou, silnici III/01857 Přerov – Dluhonice a na svém konci se dotýká východního okraje zástavby místní části Dluhonice, kde estakáda končí cca 1200 m před napojením stavby (MÚK Přerov – sever) na úsek D1 0137.

Základním požadavkem na SO 209 bylo nalezení optimální konstrukční varianty (ekonomické řešení z hlediska primárních pořizovacích i následných provozních ná-kladů) souvislého přemostění zájmového území s větším množstvím různých překážek (řeka, pozemní komunikace, vlečka, trať SŽDC, výrobní a skládkový areál soukromého vlastníka…), které logicky znamenají velkou variabilitu rozpětí (30 m~ 69 m) jednotlivých mostních polí. Při volbě samotné NK bylo dále nutno přihlédnout k poměrně nepříznivým základovým poměrům v dané lokalitě (v pod-loží jsou vesměs málo únosné neogenní jíly F8), k výrazné agresivitě podzemních vod (sírany, pH) a také k přítomnosti blízkých provozovaných skládek červeného sádrovce (v jižní části mostu) a zelené skalice (ve střední části mostu v areálu společnosti Precheza a. s.), které mohou být za určitých podmínek významným zdrojem škodlivých chemických sloučenin i pro konstrukční materiály (ocel a zejména beton) v nadzemních částech estakády.

Výběr lehčí a výrazně flexibilnější spřažené ocelobetonové varianty NK mostu se příznivě projevil na výsledných parametrech založení estakády. V krajních částech estakády bylo možné navrhnout standardní dvoutrámovou NK (pro mostní pole rozpětí 30 m ~ 42 m) ve více úsporné variantě s otevřeným průřezem HN (tvaru nesymetrického I), ve střední části mostu (pro mostní pole rozpětí 42 m ~ 69 m), v průchodu nad skládkou zelené skalice, byl objednatelem výsledně upřednostněn méně ekonomický základní tvar HN (uzavřený komorový průřez), který je však s ohledem na agresivní okolí v tomto kritickém úseku více příznivý pro budoucí údržbu během celé životnosti mostu.

Dalším požadavkem je bezpečné pře-vedení dálniční komunikace ve zvoleném šířkovém uspořádání a v návrhové kategorii D28/120 (vč. rozšíření levé NK pro zajištění požadovaného rozhledu v R=1 350 m dle ČSN 73 6101). Podrobným statickým výpočtem byla v projektu prokázána a s přiměřenou bezpečností zajištěna požadovaná návrhová únosnost všech hlavních nosných částí mostu dle souboru platných ČSN EN 1990-1997. Návrhová životnost estakády SO 209 se předpokládá standardní – 100 let.

Základní informace o stavbě:

Hlavní trasa: Délka: 10,1 km (km 75,300 – 85,400),

Kategorie: D26,5/120

Mostní objekty: Na dálnici: 9, Nad dálnicí: 3

Na ostatních komunikacích: 2 Délka mostních objektů: 1 907 m Mimoúrovňové křižovatky: Počet: 3 (délka větví 7 089 m)

Protihlukové stěny: Počet objektů: 5 (délka 4 099 m)

Opěrné zdi: Počet objektů: 3 (délka 408 m) Celkový objem zemních prací: Násypy: 3 211 000 m3

Výkopy: 738 000 m3 Stavební náklady: 6,922 mld Kč (bez DPH)

Autor:

Ing. Ivo Kišš, autorizovaný inženýr

v oboru dopravní stavby, Dopravoprojekt Brno a.s.