Nová koncepce železničního uzlu Praha

Již téměř dvě století se Praha a železnice rozvíjejí společně. První velká koncepce výstavby železničního uzlu vznikla před první světovou válkou, druhá pak v 60. letech minulého století. Koncepce rozvoje pro příštích 50 let byla schválena Ministerstvem dopravy v lednu 2025.

Ing. Michal Babič, technický ředitel Mott MacDonald CZ, spol. s r.o., vedoucí zhotovitelského týmu studie

MICHAL BABIČ Absolvent Fakulty stavební ČVUT v Praze, oboru konstrukce a dopravní stavby, autorizovaný inženýr pro dopravní stavby. Pracoval jako projektant železničních staveb a vedoucí železničního oddělení v rakousko- -německé společnosti ILF Consulting Engineers a následně v odštěpené české kanceláři IKP Consulting Engineers. Od roku 2014 působí v Mott MacDonald CZ, mezinárodní společnosti s britskými kořeny, aktuálně na pozici jednatele a technického ředitele. Během 30leté praxe vedl multiprofesní projekční týmy v desítkách železničních projektů od koncepčních studií po realizační dokumentace, podílel se též na formování koncepce vysokorychlostní železnice v ČR.

Ing. Martin Vaněk, Ph.D., Správa železnic, státní organizace, vedoucí studie

MARTIN VANĚK Absolvent Fakulty dopravní ČVUT v Praze, oboru dopravní systémy a technika, autorizovaný inženýr po dopravní stavby. Byl vedoucím projektantem na středisku koncepce dopravy ve společnosti SUDOP PRAHA a.s., následně obchodním zástupcem pro zahraniční trhy ve společnosti AŽD Praha s.r.o. a od roku 2017 má na starosti vedení studií proveditelnosti u Správy železnic, státní organizace. K hlavním oborům jeho činnosti patří koncepce dopravních staveb, jejich technické řešení a ekonomika, v rámci disertace navrhl model pro hodnocení efektivity železničních tratí regionálního významu.

Praha leží na hlavní evropské dopravní síti TEN-T pro osobní i nákladní dopravu, prochází jí čtyři tratě Rýnsko-dunajského evropského železničního koridoru (ETC), resp. tři národní železniční koridory. V současné době je do uzlu zaústěno deset železničních tratí s celkovou délkou necelých 200 km, délka všech traťových kolejí činí přibližně 390 km, přičemž již dnes se jejich vysoké vytížení propisuje do rizikové až nedostatečné kvality provozu na polovině z nich.

Očekává se, že po roce 2060 dosáhne počet obyvatel Prahy 1,6 milionu, s okolním metropolitním regionem dokonce 2,6 milionu. S tím poroste i potřeba cestovat: z regionu do města, po městě i napříč celou republikou. Počet vlaků vzroste více než dvojnásobně a počet cestujících v nich téměř trojnásobně

Město budou obsluhovat dálkové a regionální spoje, městské linky i nákladní vlaky. Vlaky si nesmějí vzájemně překážet, proto potřebují moderní infrastrukturu, jejímž hlavním prvkem bude přemístění regionálních vlaků do podzemí a uvolnění kapacity pro ostatní vlaky na povrchu

Dálkové, regionální i nákladní vlaky

Nová koncepce přivede do centra Prahy v současnosti nejmodernější dopravní systém – vysokorychlostní železnici (program Rychlých spojení schválený Vládou ČR v roce 2017), která výrazně zkrátí cesty do velkých měst i do regionů

Dálkové expresy od Brna přijedou po nové trati RS1 od Běchovic do terminálu Zahradní Město a přes Vršovice dojedou do východní části hlavního nádraží. Odtud mohou pokračovat přes Balabenku po nové trati RS4 do Ústí nad Labem, případně pojedou na provozní ošetření do nového odstavného nádraží na brownfieldu ve Strašnicích.

Expresy z východních Čech sjedou v Běchovicích na stávající trať do Libně, kde bude doplněna 4. kolej a přijedou do západní části hlavního nádraží odkud mohou pokračovat do terminálu Smíchov a novým berounským tunelem na Plzeň.

Pro vlaky z Jižních Čech a Benešovska bude sloužit nová trať ze Zahradního Města do Říčan, která může být prodloužena až do Benešova.

Nová koncepce zásadně změní regionální dopravu. Praha získá robustní systém příměstských linek se špičkovým intervalem až 7,5 minuty na hlavních radiálách, vzdálenější okolí pak spěšné pásmové linky v 15 nebo 30minutovém intervalu, které přiblíží středočeská města.

V centru budou postaveny dvě nové podzemní tratě s pěti novými zastávkami, které umožní průjezd vlaků v intervalu 3 až 4 minuty pod celým městem.

První povede z Buben a Negrelliho viaduktu do zastávky Florenc a pod hlavní nádraží, a pak dále do Vršovic. Pražské letiště tím bude napojeno přímo na dálkové vysokorychlostní vlaky.

Druhá trať povede ze Smíchova přes zastávky Karlovo náměstí, Václavské náměstí a hlavní nádraží do Karlína.

Hlavní nádraží bude centrální přestupní stanicí a vedle 8 povrchových nástupišť bude mít dvě podzemní úrovně. Mělčí, na úrovni metra C, bude sloužit vlakům od Kladna a letiště směrem Benešov, hlubší pak vlakům od Berouna do Lysé a Kolína.

Stanice Václavské náměstí bude umístěna přibližně pod Vodičkovou ulicí a umožní přestup na metro A i B.

Součástí pražské železnice je i nákladní doprava. Posílena bude kapacita nákladního objezdu, v Hrdlořezech a Malešicích budou vybudována mimoúrovňová křížení, která umožní také rozvoj městských železničních linek na nákladních tratích.

Studie proveditelnosti

Nová koncepce byla stanovena ve Studii proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení (SPŽUP), zadané Správou železnic, státní organizací a zpracovanou sdružením projekčních organizací pod vedením společnosti Mott MacDonald CZ, spol. s r.o.

Studie se připravovala ve 4 roky a prověřila množství variant, mimo jiné i vedení vysokorychlostních vlaků v podzemí přes ruzyňské letiště, které sice přiláká na železnici jednotky tisíc nových cestujících za den, avšak efekt pro statisíce cestujících v dálkové a regionální dopravě je slabý a náklady vysoké

Také v minulosti sledovaná varianta s centrální podzemní stanicí před Státní operou se ukázala jako nevýhodná vzhledem k příliš dlouhým přestupům z regionálních na dálkové vlaky, který je dominantní přepravní vazbou na hlavním nádraží.

Ke zpracování studie byli přizváni zástupci Ministerstva dopravy, hlavního města Prahy, Středočeského kraje a řady odborných organizací a sdružení. Výsledkem participačního procesu bylo jednomyslné přijetí výsledné doporučené varianty rozhodujícími politickými i odbornými subjekty

Zahájení výstavby se předpokládá v roce 2035 a dokončení v roce 2047. Investiční náklady za komplexní dostavbu celého uzlu nad rámce již připravovaných a v současnosti realizovaných staveb by měly dosáhnout 185 miliard korun.