Na železniční stanici Vsetín bych zpětně nic neměnil, hlásí hlavní inženýr

Přerod železniční stanice Vsetín v moderní dopravní terminál je hotový. Obří projekt v hodnotě přes tři miliardy korun zcela proměnil centrum města a úzce navazuje na další stavby v okolí. Přestavba sbírá kladné ohlasy od lidí i různá ocenění v soutěžích. Jak to vnímá ten, který se stavbou celých devět let žil? Hlavní inženýr projektu Jiří Malina, Valach, který je ve Vsetíně prakticky denně? To prozradil v rozhovoru.

OTÁZKY REDAKCE
pro Jiřího Malinu,
projektanta MORAVIA CONSULT Olomouc

Je rekonstrukce nádraží projekt, po kterém projekční kanceláře touží, nebo se do toho spíš moc nehrnou?

Rekonstrukce stanice je vždy zajímavý projekt, protože zahrnuje celou škálu stavebních i technologických profesí, kterou lze na železnici najít. To ale neznamená, že by stavby úseků v širé trati nebyly zajímavé. Shodou okolností tento projekt obsahoval i úsek trati, který svým charakterem širou trať připomíná. Stanice Vsetín totiž zahrnuje i odbočku Bečva, která je od hlavní stanice vzdálená cca 2,5 km a trať zde prochází úzkým koridorem vymezeným řekou Bečvou a svahem kopce Bečevná. Každý projektant, který svou prací žije, má tyto výzvy rád, i když v každém projektu nastávají okamžiky, kdy si vyčítáte, že jste do toho šel. Zejména když se stavba komplikuje a neběží zrovna tak, jak si člověk představoval. Ale pokud si stavbou projdete přes všechny projekční stupně až do konce realizace, která se navíc povede, tak si téměř vždy řeknete, že to stálo za to.

Jsou tam nějaká úskalí? Přece jen je to velmi mediálně i veřejností sledovaná zakázka…

Projekt železniční stanice Vsetín měl úskalí spoustu. Jednak už samotné umístění v oblouku ho dělá komplikovaným, dále byla stavba zasazená do poměrně stísněných poměrů, protože nás z jedné strany omezoval projekt přednádraží, který investuje město, z druhé strany Depo kolejových vozidel v majetku ČD. Na první pohled se zdá, že je prostor stanice velký, ale pokud máte splnit nároky dané dopravní technologií, hledáte v základním příčném profilu stanice každý centimetr. Stavba je navíc provázaná s dalšími investicemi, kromě zmíněného přednádraží je to Obchodní galerie Smetanova, na kterou navazuje podchod, dále rampa Mostecká (investice ŘSD), na kterou jsme se museli navázat přístupem k nakládkovým plochám, a tím výčet ještě zdaleka nekončí.

Pro Vsetín jde o zcela zásadní projekt. Jak významný je pro MORAVIA CONSULT Olomouc?

Pro naši společnost je Správa železnic zásadním investorem a železniční projekty jsou hlavní náplní naší práce. Přesto stanice Vsetín rozhodně není jen jedním z mnoha projektů. Podle velikosti investice přes tři miliardy korun se řadí k těm větším liniovým dopravním stavbám, které naše společnost zpracovávala. Například rozsahem profese pozemní stavby je tato stanice zcela výjimečná.

Jak dlouho příprava projektu trvala?

Práce na projekčním stupni DUR byly zahájeny v roce 2017, ale to nebyl úplný bod 0. Dokumentaci DUR předcházela ještě studie proveditelnosti trati Hranice na Moravě – státní hranice ČR/SR, která stanovila mimo jiné základní koncepci stanice. Vsetín měl pak to štěstí, že byl z celé studie vyjmut jako invariantní úsek. Po dokumentaci DUR následoval s krátkou pauzou projekční stupeň DSP, na kterém se začalo pracovat začátkem roku 2019 a odevzdán byl v roce 2020. Samotná realizace běží od roku 2021 až dodnes.

S kolika subjekty bylo třeba jednat?

Bylo jich nepřeberné množství a v podstatě napříč celou státní správou. Zásadní jednání vedete samozřejmě se všemi organizačními složkami investora. V tomto případě byla významná část jednání vedena se zástupci města, které mělo na podobě nádraží eminentní zájem. Zároveň bylo město vlastníkem řady pozemků, které jsme pro stavbu potřebovali. Spolupráce s městem byla výborná, po celou dobu přípravy bylo vidět, jak moc jim na tomto projektu záleží.

Jaké byly největší výzvy?

Výzvou byla již zmíněná koordinace všech staveb. Průběh projektu jednotlivých staveb na sebe bohužel ne zcela navazoval a řada vstupů tak v průběhu projektu nebyla zcela zřejmá. Plně se to projevuje i nyní, kdy je v realizaci stavba přednádraží, která započala téměř s ročním zpožděním. V rámci naší stavby bylo nutné se tomuto harmonogramu podřídit, což vyvolalo dílčí úpravy našeho projektu během realizace. Další výzvou bylo dodržet časový harmonogram v prvních fázích stavby, kdy se stavěl úzký koridor podél Bečvy, kde měla stavební technika velmi omezený prostor pohybu, a to ještě za splnění podmínky dodržení provozuschopnosti vždy minimálně jedné koleje v tomto úseku. To se plně projevilo při výstavbě druhé koleje u Bečvy, kdy byl prostor pro stavbu omezen na pás šířky 4 m a v délce 2 km měla stavba k dispozici pouze dva vjezdy. Díky tomu se musely dost zásadně upravit stavební postupy.

Takovou zvláštností stavby je také umístění dopravního terminálu neboli výpravní budovy. Nevybavuji si v naší republice stanici, která by neměla výpravní budovu na 1. nástupišti. Na Vsetíně je mezi ní a hranou nástupiště silnice pro autobusy. To vzbudilo poměrně značný odpor v rámci složek investora. Pokud bychom od tohoto konceptu ustoupili, znamenalo by to zcela překopat základní myšlenku Vsetínského nádraží.

Byli jste někde takříkajíc na hraně, že už jste si říkali, že to takhle asi nepůjde?

Hodně na hraně jsme se pohybovali v oblasti prvního nástupiště, kde jsme byli limitovaní minimální šířkou společného nástupiště a výškou přilehlé ulice Nádražní. Dodržet všechny potřebné sklony kolejí podél nástupní hrany, příčné sklony nástupiště a nového autobusového nádraží byl docela oříšek.

V rámci stavby vznikla zcela nová koncepce autobusové a vlakové dopravy. Jak se tohle vlastně projektuje – na co vše je třeba myslet? Na cestující, kočárky, vozíčkáře, vlaky i autobusy… představuji si to správně?

Na vámi zmíněné věci musíte myslet v podstatě vždy, i když neřešíte zrovna společnou nástupní hranu. Každý projekt na dráze podléhá procesu notifi kace v rámci splnění požadavků na Technické specifi kace interoperability, zjednodušeně řečeno, že plníme určité standardy v rámci evropské železniční sítě.

Rekonstrukce stanice sklízí příznivé ohlasy od veřejnosti. Co to pro Vás znamená?

Stavba má pro mě dva rozměry. Zaprvé osobní, protože jsem prakticky vsetínský rodák, bydlím kousek od Vsetína a ve městě se pohybuji velmi často. Troufnu si říct, že nádraží v kterémkoli městě patří vždy k dominantním stavbám a platí to i pro Vsetín. Je velmi příjemné vědět, že výsledek vaší práce využívají stovky nebo tisíce lidí denně, a že se jim ten výsledek ve většině případů líbí. Druhý rozměr je pak ten profesní. Byl to pro mě třetí velký dopravní projekt, který jsem měl na starosti od počátku projekčních prací až po ukončení realizace. A co do objemu investice byl do té doby největší. S každou stavbou strávíte velmi dlouhý čas, v tomto případě téměř 9 let, což je už podstatná část života. Je logické, že se do vás takový projekt nějakým způsobem propíše. Na práci hlavního inženýra projektu je nejzajímavější různorodost. V každé fázi projektu i realizace potkáváte spoustu zajímavých lidí a řešíte problémy v široké škále profesí, což běžný projektant nezažívá tak často. Rozhodně se nedá říct, že by práce byla každodenní rutina.

Když projekt zpětně zhodnotíte sám za sebe – změnil byste něco?

Drobnosti se asi najdou vždycky, ale v rámci koncepce stanice bych nic neměnil. Hlavní inženýr projektu je především organizátor velké skupiny lidí, která dává dílo dohromady, ovlivňovat může věci jen do určité míry. Koncepce se tvořila dlouho a přes všechny projekční stupně. Snažili jsme se vyhovět především cestujícím a všem ostatním uživatelům, ale určitě jsme nezapomněli ani na ty, kteří stanici provozují. Nenapadá mě nic, co by si zasloužilo významnější změnu. Co bych chtěl, aby se změnilo, nesouvisí konkrétně s touto stavbou. Povolovací proces v rámci naší země je u takto komplikovaných staveb velmi dlouhý. Nicméně i to se teď pomaličku zlepšuje se vznikem nového Dopravního a energetického stavebního úřadu (DESÚ), který má povolování dopravních staveb dráhy na starosti.

Máte Vy sám nějaký projekční sen, něco, na čem byste se moc rád podílel?

Projekční sen snad ani ne. Vsetínem se čas nezastavil a během realizace této stavby jsem měl to štěstí pracovat na dalších stavbách, kde už se rychlost vlaků pohybuje nad 200 km/h. S příchodem vysokorychlostních tratí se otevírají další výzvy. Málokde jsou výsledky vaší práce tak hmatatelné jako ve stavebnictví, a to mě na tom baví.

Zdroj: Text: Redakce Foto: MORAVIA CONSULT Olomouc