Magazín | Stavební stroje | 2022

se používaly tzv. CT skalní kotvy o délce 3 a 4 metry, kterých bylo v této fázi zapotřebí 1270. Osádku tvořili v průměru 4 pracovníci. Celkově bylo vytěženo 10 000 m 3 horniny při nasazení vrtného vozu Sandvik DT923i, nakladače Volvo L180 a bagru CAT M322H. Další částí projektu v Bergenu pak byla ražba 89metro- vého úvraťového tunelu pro norské železnice, tvořeného z geologického hlediska křemencem. Umístění tunelu v husté zástavbě a těsné blízkosti obytných i kancelářských budov opět vedlo k tomu, že byly investorem předepsány velmi nízké hodnoty vibrací téměř po celé délce tunelu. Pro efektivní eliminaci vznikajících vibračních účinků trhacích prací se na začátku ražení tunelu přistoupilo ke zkrácení rozpojovaného záběru na 1,5 m a zároveň dělení čelby na tři samostatné odpaly. Nejdříve se postupně prodlužoval záběr a dále se přešlo přes dělení čelby na 2 samostatné odpaly až k délce záběru 5 m a rozpojení celé čelby naráz. Po celou dobu výstavby bylo navíc nutné aplikovat opatření proti rozletu rozpojené horniny při trhacích pracích ve formě závěsných gumových rohoží či rybářských sítí, upevněných na portál tunelu. Průměrný ražený profil tunelu činil v této části 85m 2 .RažbavtomtopřípadězabralapracovníkůmMetrostavu 43 dní. Při průměrné osádce o 3–4 pracovnících to předsta- vuje výkon 2 metry denně. Nutno dodat, že s ohledem na ztížené pracovní podmínky se stejně jako v první části jedná o úctyhodný výkon. Například nejnižší požadované hodno- ty vibrací v měřícím bodě byly stanoveny na 12 mm/s. Zde byl z hlediska těžké techniky nasazen pro vytěžení dalších 7 450 m 3 horniny vrtný vůz Sandvik DT1132i, nakladač CAT 980 a bagr CAT MH3024. Ražba metra ve Švédsku Nyní se již přesuneme do Stockholmu, kde má vedoucí projektu Ing. Jiří Horčička se svým týmem na starosti raž- v používané metodě ražeb Drill and Blast obvyklé. Spodní část čelby (švédskou terminologií „pilot tunnel“) byla raže- na pomocí trhacích prací s použitím elektronického roznětu a pevných trhavin. Kalota (švédskou terminologií „stross“) byla následně ražena bezvýbuchovou metodou mecha- nického rozpojování tzv. „Rocksplitingem“. „Použitím této metody jsme rozšířili portfolio našeho know-how o další technologii. Dalšími opatřeními bylo zajišťování výrubu jehlovými deštníky a oblouky ze stříkaného betonu, geo- detické měření přesnosti obrysových vrtů a také osazení konvergenčních profilů,“ uvedl Ing. Horčička. Na závěr se vraťme k aktuálnímu stavu prací na projek- tu. V sekci Landingsbanan byly na začátku dubna úspěšně proraženy obě tunelové trouby ve směru k nové stanici Barkarby a už zde probíhají práce na finálním zajištění a izolacích. Ve směru k původní stanici Akalla došlo k pro- rážce prvního technologického tunelu do depa stávající stanice 29. dubna. Další technologicky složité prorážky do stanice budou následovat. Práce v blízkosti provozované stanice Akalla musí být prováděny tak, aby nedošlo k jakémukoliv omezení provo- zu na trase, a proto je ražba v této oblasti výrazně kompli- kovanější jak z pohledu logistiky a bezpečnosti, tak z pohle- du technologie. Pracovníci Metrostavu se musí vypořádat s přísnými limity hluku a vibrací, které jsou stanoveny v rozmezí 16–20 mm/s při výšce nadloží 20–30 m. V kritic- kých místech čeká na projektový tým i další výzva v podobě speciálního řezání diamantovým drátem. Dokončení ražeb tunelu Järfälla je plánováno na březen příštího roku. 15 bu tunelu Järfälla ve stockholmském metru. Je zřejmé, že v Metrostavumají rádi velké výzvy, a proto se dceřiná společ- nost Metrostav Norge AS z pozice subdodavatele nezalekla ani další významné zakázky ve Skandinávii. Přitom není ta- jemstvím, že severské země jsou proslulé vysokými nároky a specifickými požadavky investorů, kterým je nutné vyjít vstříc. Zde je klientem Region Stockholm a hlavním dodava- telem firma SBT Sverige AB. Tým Metrostavu má na starosti ražby sekce Landingsbanan a nově i sekce Robotöjden. Cílem tohoto projektu v hlavním městě Švédska je pro- dloužení modré linky metra o 4,1 km s ohledem na vznik nové administrativní a rezidenční čtvrti. Za tímto účelem je na rok 2026 plánováno otevření dvojice nových stanic Barkarby a Barkarbystaden. Součástí projektu je také prorážka do stá- vající stanice Akalla. Zaměřme se konkrétně na úsek Landingsbanan, který je tvořen dvěma paralelními traťovými tunely s raženým profi- lem 33 čtverečních metrů. Kromě této dvojice tunelů sestává úsek Landingsbanan ze dvou šachet, apendixu pro jednu z šachet, strojovny ventilace a úpravy stávajících tunelů depa. Celková délka ražeb na tomto úseku činí 4 005 metrů a z hle- diska objemu ražby se dostáváme na 166 000 m 3 . K největším výzvám na tunelu Järfälla patřila ražba úseku, který prochází přímo pod dálničním obchvatem FSE. V nejkritičtějším místě činila vzájemná vzdálenost 2 dálničních tubusů a 2 traťových tunelů metra pouze 4,9 m! Tato skutečnost vyžadovala několik technologických a kontrolních opatření. Mezi ty nejdůležitější patřilo zkrá- cení postupu na délku 2 metry a členění čelby, které není