Magazín | Stavební stroje | 2022

Stavba Metrostav v zahraničí Text: Martin Šerý Stavebniserver.com, foto: Metrostav Norge a.s. V tomto článku nás aktuální zahraniční činnost významné české stavební společnosti zavede do Skandinávie, a sice pro- střednictvím dvojice specifických severských projektů. Prvním z této dvojice je cyklotunel Kronstad v norském Bergenu. Pokračovat budeme neméně zajímavou a také velice náročnou ražbou metra Järfälla ve Stockholmu. Přečtěte si, jak práce v náročných podmínkách probíhají. že realizovat obě popisované fáze prací, tak aby se dostálo naplánovanému výkonu, nebylo ani trochu jednoduché. Pracovníci Metrostavu se totiž zároveň museli popasovat se specifickými požadavky ze strany investora i s celou řadou časových omezení pro jednotlivé druhy pracovních výkonů. Mimořádně vysoké nároky na organizaci práce Projekt (D18 Kronstadtunellen) zahrnuje boční rozšíření vysloužilého železničního tunelu Kronstad o 4,5 metru, což představuje cca 28 m 2 profilu přibírky na celkovou šířku 9 metrů v celkové délce ražení 370 metrů. K rozpojování horniny (převážně metamorfovaná hornina – amfibolit) byla použita metoda Drill&Blast. Délka jednotlivých záběrů ražení se pohybovala v rozmezí od 3 do 5 metrů. Z důvodu umístění tunelu pod hlavní nemocnicí a také blízkosti jiných základů budov v nízkém nadloží tunelu vzni- Ražba cyklotunelu v Norsku Začněme na „zelené louce mezi horami“, jak kdysi král Olav Kyrre druhé největší norské město pojmenoval. V Bergenu dnes žije téměř třetina obyvatel západního Nor- ska. A právě zde od konce loňského listopadu probíhá výstav- ba cyklotunelu Kronstad, na které pracuje dceřiná společnost Metrostav Norge AS, a která by měla být dokončena už letos v květnu. Obyvatelé i návštěvníci města se tak již mohou těšit na cyklistický chodník a chodník pro pěší, vzniknuvší rozšířením profilu původního železničního tunelu z roku 1913 o délce 370 m. Ten byl využíván až do roku 2019 pro nákladní dopravu. Realizaci zakázky má na starosti zkušený projektový tým pod vedením Ing. Borise Čillika, který také zpracoval podrob- nou technickou zprávu, z níž naší redakci poskytla společnost Metrostav podrobný výtah. Z tohoto zdroje zřetelně vyplývá, jak se můžete přesvědčit prostřednictvím dalších řádků, 14 kl požadavek na snížení přenosu vibrací a hluku. Vyhovět tomuto požadavku se podařilo do značné míry použitím elektronického roznětu s detonátory (E*Star Tunnel-7,5), který umožňuje samostatné načasování každého jednoho nabitého vývrtu. Tímto způsobem lze snížit hmotnost trhaviny pro jeden časový stupeň. Dále byly investorem předepsány časové intervaly pro hlučné práce stejně jako zákaz výkonu trhacích prací v pracovních dnech od 8:30 do 16:30. K tomu během výstavby přibyl další zákaz. Tentokrát pro vývoz ru- baniny po 19 h. Četná časová omezení kladla skutečně vy- soké nároky na organizaci práce pro dosažení plánovaných výkonů. „Jako příklad uvedu, že v určitém období přibližně jednoho měsíce, byly během 18hodinového pracovního dne reálně jen 4 hodiny, kdy neplatila žádná omezení, ať už z hlediska hluku, vývozu rubaniny nebo zákazu trhacích prací,“ informuje v technické zprávě Ing. Čillik. Ražení tunelu trvalo 89 pracovních dní včetně zkrácené soboty. To předsta- vovalo průměrný denní výkon 4,15 m. Na zajištění tunelu

RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=