1800 tun oceli. Napajedelský Golden Gate kombinuje inovace a osvědčené postupy

U Napajedel pokračuje výstavba unikátního mostu, který převádí dálnici D55 přes řeku Moravu. Investorem je Ředitelství silnic a dálnic, zhotovitelem je sdružení firem, kde společnost FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby realizuje most jako vedoucí člen sdružení.

Dálniční most na D55 přes Moravu je budoucí dominantou města Napajedla a představuje moderní inženýrské dílo, které kombinuje inovativní přístupy a osvědčené konstrukční technologie. Most se buduje v předstihu před dálničním úsekem mezi Napajedly a Babicemi jednak z důvodu špatného stavu současného mostu, ale také aby byl co nejdříve ukončen stav, kdy musí řidiči sjíždět z dálnice přes kruhový objezd u čerpací stanice, kde se zejména v časech dopravních špiček tvoří kolony.

Nová část dálnice D55 úseku Napajedla – Babice bude včetně dálničního mostu zprovozněna koncem letošního roku 2025.

Most je unikátní hned v několika směrech. Vyniká netradičním technickým řešením jedné nosné ocelové konstrukce v celé šířce dálnice, pro oba jízdní směry. Rozpětí bylo zvoleno s ohledem na nebezpečí povodní na řece Moravě v této lokalitě, kde hladina může velmi rychle stoupnout až o čtyři metry. To bylo hlavním důvodem vymístění pilířů z vodního koryta. Dalším důvodem bylo zachování volného prostoru pod mostem pro lodní dopravu. Rozpětím 115 m je druhým největším na Moravě. Oblouk má vzepětí až 21 metrů. Barevný odstín byl zvolen podle amerického mostu Golden Gate Bridge, aby byl dominantou v okolí.

Most je jednopolový a je tvořen hlavním ocelovým trámem vyztuženým obloukem (tzv. Langerův trám). Nosná konstrukce je společná pro oba směry, oblouk je umístěn ve středním dělícím pásu. Průřez oblouku je plnostěnný komorový o velikosti 2,6 x 2,6 m propojený sedmnácti dvojicemi svislých systémových táhel s trámem. Trám tvoří táhlo oblouku a je navržen jako čtyřstěnná ocelová komora spřažená s tenkou železobetonovou deskou. Vnitřní (svislé) stěny komory jsou umístěny pod středním obloukem a přenášejí do oblouku zatížení přes svislé závěsy. Velkou šířku železobetonové desky vynášejí plnostěnné příčníky vně komory v místě závěsů. Ocelová kostra mostovky je doplněna podružnými podélnými nosníky rovnoběžnými s komorovým trámem.

Masivní železobetonové opěry jsou navrženy tak, aby přenášely veškeré vertikální i horizontální zatížení od nosné konstrukce mostu. Opěry a křídla jsou navrženy v půdorysném tvaru širokého U a jsou vetknuty do obdélníkové základové desky tloušťky až 1,60 m. Obě opěry jsou společné pro oba směrové pásy komunikace. Dřík opěry má šířku 3,40 m ve střední části pod ložisky a zmenšenou tloušťku 1,25 m na okrajích opěr. Opěry mají délku 31,20 m, z toho rozšířené předsazené části pro ložiska mají délku 15,40 m. Křídla jsou rovnoběžná a sledují průběh komunikace ve směrovém oblouku. Každá z opěr je založena na soustavě velkoprůměrových železobetonových pilot průměru 1200 mm, které jsou zapuštěny do hloubky přesahující 20 metrů v úrovni terciérních jílovců, čímž je dosaženo dostatečné únosnosti a omezení sedání konstrukce. Výroba nosné ocelové konstrukce probíhala v mostárně společnosti Firesta v Brně. Celkem bylo vyrobeno cca 1800 tun ocelových konstrukcí. Vyráběna byla nejdříve mostovková část. V příčném řezu byla konstrukce rozdělena na 9 základních dílců. S ohledem na vysoké množství prvků a velké množství svarů se jednalo z hlediska nutné pracnosti na výrobu o poměrně náročnou zakázku.

Zbudovali čtyři montážní bárky

Nejtěžší dílce mostovkové části vážily cca 67 tun. Na dokončení výroby mostovkových dílců a zárodků oblouku navazovala výroba obloukových dílců. Obloukových a zárodkových dílců bylo celkem 8 ks, nejtěžší dílce obloukové části měly hmotnost cca 81 tun. Obloukové dílce mají v příčném řezu rozměr cca 2,6x2,6 m a jsou koncipovány jako průchozí (včetně žebříkových stupadel uvnitř oblouku).

Pro podélný výsun byly zbudované 4 montážní bárky: dvě provizorní bárky v korytě Moravy a dvě provizorní bárky před lícem opěr. Provizorní bárky v řece Moravě byly postaveny ve štětových jímkách, které jsou dimenzovány na Q100. Na odlehlém konci trámu mostovky byl osazen výsuvný krakorec. Následné proběhl podélný výsun v postupných fázích. Po dokončení výsunu byla spuštěna konstrukce do definitivní polohy. Spuštění bylo prováděno synchronně na všech podporách. Po spuštění OK mostovky byla na opěrách ke konstrukci připojena ložiska, která byla následně podlita. Proběhlo osazení montážních věží pro dílce oblouku. Montáž dílců oblouku byla provedena blokově pomocí mobilních jeřábů.

V dalších fázích výstavby proběhne montáž závěsů. Montážní podpěry v řece budou deaktivovány a následně budou deaktivovány věže pro montáž oblouku (v táhlech nesmí dojít k tlaku). Dalším krokem je provedení bednění pro mostovku. Proběhne betonáž železobetonové desky ve třech taktech. Provedou se římsy, přechodové desky a osadí příslušenství mostu.

„Největší výzvou bylo najít optimální technologii výstavby“

OTÁZKY REDAKCE
pro Viléma Hurytu, ředitele FIRESTA-Fišer

Co je v projektu největší výzva?

Největší výzvou zhotovitele u tak složitého projektu je najít nejoptimálnější technologii výstavby. A to z pohledu předpokládaného řešení projektanta, bezpečnosti, typů dočasných konstrukcí, dodržení postupných technologických časů, celkových termínů a nákladů. Všechny technologie související s realizací mostní konstrukce zajišťovala Firesta vlastními kapacitami.

Jak složité je stavět most nad tak mohutnou řekou, jako je Morava?

V případě takto velké překážky, jako je právě Morava, se řeší v projektové přípravě rozpětí nosné konstrukce, možnost vložit podpěry v defi nitivním, případně alespoň v provizorním stavu do řeky. Z podmínek správce toku poté vyjde, na jakou úroveň povodní je třeba navrhnout mostní konstrukci. Pro takto velké rozpětí poté projektanti zvolili jako nejvhodnější řešení (z pohledu ceny a údržby, ale i vzhledu v krajině) obloukovou konstrukci.

Stavba má jen jednu nosnou konstrukci pro celou šířku dálnice. Proč jste zvolili toto řešení?

Toto řešení vyšlo jako nejvhodnější právě z pohledu projektanta (Dopravoprojekt Brno), investora (ŘSD) i správce toku (Povodí Moravy). My z FIRESTA-Fišer, rekonstrukce stavby a.s. jakožto zhotovitel mostu jsme po konzultacích navrhli technologii výstavby vysouvání nosné konstrukce bez oblouku s pomocí provizorních podpěr v řece, po výsunu byl trám uložen na definitivní ložiska a pokračovaly práce na montáži oblouků na provizorních podporách. Pro aktivaci táhel byla konstrukce uvolněna z provizorních podpěr a dále v současné době provádíme práce na spřažené desce, následovat bude betonáž říms a práce na příslušenství mostu.

Čí nápad byl, aby měl most barvu jako Golden Gate?

Vzešlo to z návrhu projektanta a investora stavby jako umocnění velikosti a významu dálničního mostu a nové dominanty v krajině.

Platí plánovaný termín zprovoznění?

Ano, termín zprovoznění mostu platí, bude to na konci letošního roku.