víc než pocit. Když problém analyzujete a kvantifikujete, mnohem lépe se o něm diskutuje, než když se všechno opírá jen o dojmy.“ Tlak na cenu může být problém Dopravní analýzy dnes zásadně ovlivňují rozhodování o investicích v řádech stovek milionů až miliard korun. O to větší problém podle Kumpošta představuje tlak na co nejnižší cenu průzkumů. „Často se podcení samotný sběr dat, protože jediným kritériem bývá cena. Jenže když se rozhoduje o nové investici na základě nekvalitních dat, může to mít obrovské důsledky,“ upozorňuje a rovnou přidává další příklad. „Jedna část Prahy chtěla vytipovat nejlepší místo pro stavbu parkovacího domu. Analýza parkování ale ukázala, že na stávajících parkovištích byla i třetina volných míst, zatímco lidé parkovali v ulicích pod okny svých domů, aby na auto viděli,“ popisuje Kumpošt. Kdyby se tedy parkovací dům za stovky milionů postavil, zatímco parkování na ulici by zůstalo zdarma, velká část řidičů by ho stejně nevyužívala. Vedle samotného sběru dat dnes hrají stále větší roli také dopravní modely. Speciální software dokáže simulovat budoucí vývoj dopravy a ukázat, co se může stát při uzavírce silnice nebo po otevření třeba nového aquaparku. „Je to podobné, jako když lijete vodu do soustavy různě velkých trubek. Model ukáže, co se stane, když jednu ulici uzavřete nebo dopravu nasměrujete jinam. Klíčové jsou právě vstupy o stávajícím stavu dopravy,“ popisuje Kumpošt. Takové modely využívají například velká města při plánování rekonstrukcí, dopravních omezeních, nebo dalším rozvoji. Často ale nezbývá než při uzavírkách vybrat ze všech omezujících možností tu nejméně kritickou. „Když někde uzavřete dálnici, která na sebe stahuje tisíce aut, negativní dopad bude vždycky znát, prostě nemáte alternativní trasu se stejnou kapacitou,“ jen poslední čtyři znaky registrační značky a čas průjezdu. Jenže to je způsob velmi nepřesný. Když jsme dělali průzkum pro Barrandovský most, kolega zkusil odseparovat jen ty čtyři poslední znaky. Za 12 hodin mělo stejné čtyřčíslí třeba 23 úplně jiných aut,“ podotýká Kumpošt. Právě současné možnosti sledovat pohyb vozidel pomocí detekce registračních značek přináší podle něj zcela nový rozměr dopravních analýz. „Například jedna městská část Prahy si dlouhodobě stěžovala, že v jejcih lokalitě parkovací místa zřejmě blokují lidé přijíždějící ze Středočeského kraje, kteří pak pokračují hromadnou dopravou dále do Prahy. Tak jsme udělali RZ průzkum na všech vjezdech a výjezdech do městské části a s kamerou a GPS jsme zaznamenávali každé zaparkované auto. A zjistili jsme, že téměř 40 procent aut se za tři dny vůbec nepohnulo. Takže se ukázalo, že problém nejsou přijíždějící lidé, ale to, že hodně domácností vlastní a má v okolí zaparkovaná dvě až tři auta, která nepoužívají každý den. Analýza tak ukázala, že problém je úplně jinde, než se původně předpokládalo, a otevřela cestu k jinému řešení – třeba stavbě velkého parkoviště, kam si místní lidé pro auto zajdou třeba jen o víkendu, a když se dobře nastaví cenová politika, rázem bude před domy dost prostoru pro krátkodobé zapakování na pár hodin,“ popisuje vedoucí laboratoře. Právě konkrétní data podle něj často pomáhají uklidnit emoce a usnadnit komunikaci mezi městy, investory a obyvateli. „Máme takový interní slogan: data jsou konstatuje. Přístup investorů k dopravním průzkumům se za poslední roky zlepšuje. Zatímco dříve šlo často jen o formální splnění požadavku, dnes stále víc chápou, že kvalitní data jsou nepostradatelná. „Říct, že někde bude dalších sto let stát dopravní stavba, která vznikla na základě špatných dat, je prostě nešťastné. Chybné podklady vedou k chybným rozhodnutím,“ dodává Petr Kumpošt. „Závěrem bych dodal, že jsme se hodně bavili o možnostech sběru dat a využívání moderních technologií. Ale ve chvíli, kdy máme data sebrána je rovněž velmi klíčové, jak budou data zpracována a interpretována. I v analytické činnosti při zpracování dopravních dat se můžeme setkat s různými přístupy, které mohou ovlivnit konečný výsledek“, uzavírá Kumpošt. 39
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=