V rámci stavby vznikla zcela nová koncepce autobusové a vlakové dopravy. Jak se tohle vlastně projektuje – na co vše je třeba myslet? Na cestující, kočárky, vozíčkáře, vlaky i autobusy… představuji si to správně? Na vámi zmíněné věci musíte myslet v podstatě vždy, i když neřešíte zrovna společnou nástupní hranu. Každý projekt na dráze podléhá procesu notifikace v rámci splnění požadavků na Technické specifikace interoperability, zjednodušeně řečeno, že plníme určité standardy v rámci evropské železniční sítě. Rekonstrukce stanice sklízí příznivé ohlasy od veřejnosti. Co to pro Vás znamená? Stavba má pro mě dva rozměry. Zaprvé osobní, protože jsem prakticky vsetínský rodák, bydlím kousek od Vsetína a ve městě se pohybuji velmi často. Troufnu si říct, že nádraží v kterémkoli městě patří vždy k dominantním stavbám a platí to i pro Vsetín. Je velmi příjemné vědět, že výsledek vaší práce využívají stovky nebo tisíce lidí denně, a že se jim ten výsledek ve většině případů líbí. Druhý rozměr je pak ten profesní. Byl to pro mě třetí velký změnu. Co bych chtěl, aby se změnilo, nesouvisí konkrétně s touto stavbou. Povolovací proces v rámci naší země je u takto komplikovaných staveb velmi dlouhý. Nicméně i to se teď pomaličku zlepšuje se vznikem nového Dopravního a energetického stavebního úřadu (DESÚ), který má povolování dopravních staveb dráhy na starosti. Máte Vy sám nějaký projekční sen, něco, na čem byste se moc rád podílel? Projekční sen snad ani ne. Vsetínem se čas nezastavil a během realizace této stavby jsem měl to štěstí pracovat na dalších stavbách, kde už se rychlost vlaků pohybuje nad 200 km/h. S příchodem vysokorychlostních tratí se otevírají další výzvy. Málokde jsou výsledky vaší práce tak hmatatelné jako ve stavebnictví, a to mě na tom baví. 36 dopravní projekt, který jsem měl na starosti od počátku projekčních prací až po ukončení realizace. A co do objemu investice byl do té doby největší. S každou stavbou strávíte velmi dlouhý čas, v tomto případě téměř 9 let, což je už podstatná část života. Je logické, že se do vás takový projekt nějakým způsobem propíše. Na práci hlavního inženýra projektu je nejzajímavější různorodost. V každé fázi projektu i realizace potkáváte spoustu zajímavých lidí a řešíte problémy v široké škále profesí, což běžný projektant nezažívá tak často. Rozhodně se nedá říct, že by práce byla každodenní rutina. Když projekt zpětně zhodnotíte sám za sebe – změnil byste něco? Drobnosti se asi najdou vždycky, ale v rámci koncepce stanice bych nic neměnil. Hlavní inženýr projektu je především organizátor velké skupiny lidí, která dává dílo dohromady, ovlivňovat může věci jen do určité míry. Koncepce se tvořila dlouho a přes všechny projekční stupně. Snažili jsme se vyhovět především cestujícím a všem ostatním uživatelům, ale určitě jsme nezapomněli ani na ty, kteří stanici provozují. Nenapadá mě nic, co by si zasloužilo významnější ROZHOVOR Jiří Malina Vystudoval VUT v Brně, obor konstrukce a dopravní stavby. V MORAVIA CONSULT Olomouc pracuje od roku 2004. Začínal jako projektant mostních objektů, nyní působí na pozici hlavního inženýra projektu železničních staveb a vedoucího střediska ve Valašském Meziříčí. Pracoval například na projektu rekonstrukce železniční stanice Přerov nebo se podílel na zhotovení projektu železničního uzlu Brno. Jako HIP vedl projektový tým při návrhu zvýšení rychlosti na železniční trati v úseku Valašské Meziříčí – Hustopeče nad Bečvou a pod jeho vedením byla úspěšně dokončena projektová dokumentace modernizace úseků Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov, úseků 4. a 5. stavby Modernizace trati Brno – Přerov, která je součástí RS (Rychlého spojení) Brno – Přerov, prvního uceleného úseku VRT z Brna do Ostravy-Svinova.
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=