35 jedním z mnoha projektů. Podle velikosti investice přes tři miliardy korun se řadí k těm větším liniovým dopravním stavbám, které naše společnost zpracovávala. Například rozsahem profese pozemní stavby je tato stanice zcela výjimečná. Jak dlouho příprava projektu trvala? Práce na projekčním stupni DUR byly zahájeny v roce 2017, ale to nebyl úplný bod 0. Dokumentaci DUR předcházela ještě studie proveditelnosti trati Hranice na Moravě – státní hranice ČR/SR, která stanovila mimo jiné základní koncepci stanice. Vsetín měl pak to štěstí, že byl z celé studie vyjmut jako invariantní úsek. Po dokumentaci DUR následoval s krátkou pauzou projekční stupeň DSP, na kterém se začalo pracovat začátkem roku 2019 a odevzdán byl v roce 2020. Samotná realizace běží od roku 2021 až dodnes. S kolika subjekty bylo třeba jednat? Bylo jich nepřeberné množství a v podstatě napříč celou státní správou. Zásadní jednání vedete samozřejmě se všemi organizačními složkami investora. V tomto případě byla významná část jednání vedena se zástupci města, které mělo na podobě nádraží eminentní zájem. Zároveň bylo město vlastníkem řady pozemků, které jsme pro stavbu potřebovali. Spolupráce s městem byla výborná, po celou dobu přípravy bylo vidět, jak moc jim na tomto projektu záleží. Jaké byly největší výzvy? Výzvou byla již zmíněná koordinace všech staveb. Průběh projektu jednotlivých staveb na sebe bohužel ne zcela navazoval a řada vstupů tak v průběhu projektu nebyla zcela zřejmá. Plně se to projevuje i nyní, kdy je v realizaci stavba přednádraží, která započala téměř s ročním zpožděním. V rámci naší stavby bylo nutné se tomuto harmonogramu podřídit, což vyvolalo dílčí úpravy našeho projektu během realizace. Další výzvou bylo dodržet časový harmonogram v prvních fázích stavby, kdy se stavěl úzký koridor podél Bečvy, kde měla stavební technika velmi omezený prostor pohybu, a to ještě za splnění podmínky dodržení provozuschopnosti vždy minimálně jedné koleje v tomto úseku. To se plně projevilo při výstavbě druhé koleje u Bečvy, kdy byl prostor pro stavbu omezen na pás šířky 4 m a v délce 2 km měla stavba k dispozici pouze dva vjezdy. Díky tomu se musely dost zásadně upravit stavební postupy. Takovou zvláštností stavby je také umístění dopravního terminálu neboli výpravní budovy. Nevybavuji si v naší republice stanici, která by neměla výpravní budovu na 1. nástupišti. Na Vsetíně je mezi ní a hranou nástupiště silnice pro autobusy. To vzbudilo poměrně značný odpor v rámci složek investora. Pokud bychom od tohoto konceptu ustoupili, znamenalo by to zcela překopat základní myšlenku Vsetínského nádraží. Byli jste někde takříkajíc na hraně, že už jste si říkali, že to takhle asi nepůjde? Hodně na hraně jsme se pohybovali v oblasti prvního nástupiště, kde jsme byli limitovaní minimální šířkou společného nástupiště a výškou přilehlé ulice Nádražní. Dodržet všechny potřebné sklony kolejí podél nástupní hrany, příčné sklony nástupiště a nového autobusového nádraží byl docela oříšek.
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=