31 Obr. 1 Konstrukční schéma tunelu Pětidomí čován jako krátký, což určuje požadavky na jeho stavební a technologické vybavení pro zajištění bezpečnosti provozu. Všechny konstrukce jsou prováděné v otevřené stavební jámě. Vzhledem k geotechnickým podmínkám a úrovni hladiny podzemní vody cca 1,5 až 2 m pod úrovní terénu bude stavební jáma zajištěna vodotěsnými štětovými stěnami kotvenými v několika úrovních předpjatými lanovými kotvami. Štětovnice prochází zvodnělými kvarterními sedimenty a jsou v jejich podloží vetknuty do vodonepropustných neogenních jílů. Před hloubením stavební jámy je nutné ze štětovnicemi ohrazeného prostoru vyčerpat podzemní vodu. Tunelové ostění tvoří železobetonový uzavřený rám z betonu C 30/37 XF4 XC3 XD3 XA2 se střední stěnou oddělující tunelové trouby. Základová deska je navržena v tloušťce 1500 mm, obvodové stěny v tloušťce 1 000 mm, střední dělicí stěna má tloušťku 1200 mm, stropní deska tloušťky 1000 mm je lokálně zesílena žebry na tloušťku 1500 mm. Základová deska přesahuje rub obvodových stěn o 1500 mm. Tato konzola slouží pro přitížení konstrukce zásypovým materiálem a přispívá ke zvýšení odporu proti vyplavání. Světlá šířka tunelových trub je 9800 mm, světlá výška je max. 5750 mm. Vzorový příčný řez tunelu znázorňuje Obr. 2. Výstavba tunelu bude probíhat po blocích betonáže délky max. 10 m se šikmými pracovními spárami mezi bloky betonáže. Šikmost a poloha pracovních a dilatačních spár koresponduje s polohou kolejí v nadloží tunelu, neboť pro železnici je tunel integrovaným železničním mostem. Proto je snahou zamezit přejezdu koleje přes pracovní nebo dilatační spáru tunelového ostění. Konstrukce podzemních křižovatek a náběhů do ramp jsou atypických rozměrů i dimenzí. Vodonepropustnost tunelu i ramp zajišťuje beton odolný proti průsakům v kombinaci s těsněním spár mezi bloky betonáže vnitřními těsnícími pásy. To umožňuje na rozdíl od hydroizolační fólie snadnou identifikaci i sanaci případných průsaků. Konstrukce vyžaduje vzhledem k umístění pod hladinou podzemní vody a riziku „vyplavání“ posouzení na vztlak. Hydrostatický tlak působí i na boky ramp. Proto jsou v nejhlubším místě rozepřené trámy, které jsou i akomodačním prvkem. (viz Obr. 3). K Vnitřnímu vybavení patří požární vodovod, služební chodníky, kabelovody, kabelové šachty včetně požárně odolných poklopů, výklenky SOS kabin a v neposlední řadě konstrukce vozovky s odvodněním pomocí štěrbinových žlabů vybavených samozhášecími kusy zabraňujícími šíření plamene. V oblasti podzemní křižovatky západ je v jižní tunelové troubě navržen únikový východ se schodišťovou šachtou a kabelovou šachtou umožňující propojení provozně technologického objektu na povrchu území s technologickým vybavením tunelu. Etapizace výstavby Vzhledem k dopadům výstavby na život města i křížení stavební jámy s kolejištěm seřaďovacího a osobního nádraží bylo ČSD Provozní oddíl 0,000 = 391,46 m n.m. VÝCHOD ZÁPAD ST. PŘÍPRAVA NÁDRAŽNÍ TUNEL PĚTIDOMÍ PORTÁL MÁNESOVA PORTÁL U LÁVKY PORTÁL DOBROVODSKÁ LÁVKA PRO PĚŠÍ 1,00 % 1,00 % 25800 9800 9800 OSA TUNELU OSA LTT OSA PTT SPÁDOVÁ VRSTVA IZOLACE PROTI BLUDNÝM PROUDŮM DOPRAVNÍ ZNAČENÍ KABELOVOD NOUZOVÝ CHODNÍK 2,0 % 2,5 % 2,0 % 2,0 % 2,5 % 2,0 % 8850 50 KONSTRUKCE TUNELU BETON C30/37 VÝPLŇOVÝ BETON C12/15 6250 -2.344 -0.844 -0.844 ±0.000 +5.406 +5.406 +6.670 7500 4200 150 4200 150 7500 Obr. 2 Vzorový příčný řez tunelu pod kolejištěm
RkJQdWJsaXNoZXIy NTc1ODM=